La crisis en el sector aéreo: perspectivas y desafíos

I. Diploma Normativo 11.101/05 y sus 20 años de vigencia 

1. Reanálisis jurídico de la recuperación empresarial 

Al celebrar su vigésimo año de vigencia, la Ley nº 11.101/05, parcialmente reformada por el Diploma nº 14.112/2020, tuvo la facultad de alterar sustancialmente el Decreto Ley nº 7.661/45, observando un largo intervalo de tiempo, prácticamente 60 años, lo que representó una revolucionaria transformación y absorción tanto por la doctrina, como por la jurisprudencia, de aspectos principistas inherentes a la crisis de la empresa, su preservación y remodelación con la participación de los acreedores en la formulación del plan y su respectiva presentación. 

En esencia, el primer balance analítico representa un avance sistemático en una composición pendular de fuerzas en la que se produce una retirada de acreedores y también una reducción del tejido productivo de la empresa en recuperación, de modo que todas las circunstancias combinadas proporcionan alguna herramienta reveladora de la salvaguarda del negocio jurídico societario. 

La economía global fluctúa periódicamente, y una ley que regule la recuperación empresarial —como no podría ser de otra manera— se ve cuestionada en su actualidad, sometida a perfeccionamiento, mejoras y ajustes, especialmente considerando los impactos causados ​​por la pandemia y la fuerte implementación del comercio electrónico, así como los cambios en las rutinas, hábitos y costumbres. Sin embargo, por otro lado, un punto negativo es la completa sumisión a las órdenes de las autoridades fiscales en cuanto a la renegociación de la deuda tributaria, como contexto para habilitar las condiciones de la acción de recuperación y la revisión en una reunión de todas las propuestas y la votación de los representantes de la clase. Esto también establece facultades judiciales e incluso la modificación del plan para suavizar sus raíces y considerar un profundo nexo causal con los intereses de los acreedores, no solo en la recepción de sus créditos, las garantías inherentes y los bloqueos bancarios, sino también al calificar el propio propósito legal de preservar la actividad económica y el núcleo empresarial. 

La fenomenología de la globalización ha desencadenado cambios sustanciales en toda la actividad productiva económica y empresarial, lo que fue registrado con absoluta precisión por Philippe Peyramaure y Pierre Sardet cuando se refieren a la empresa en crisis, buscando revivir la flexibilidad del modelo francés desde el primer signo de crisis y las diversas alternativas, incluida la conciliación, para que el procedimiento, con el menor carácter litigioso, pueda reorganizar la empresa y dirigir sus fuerzas hacia un resultado financiero capaz de restaurar su presencia en el mercado.

Una cuestión preambular esencial en el derecho comparado es el diagnóstico preliminar de la crisis económica de la empresa para que el tribunal pueda evaluarlo en conjunto con los acreedores y el administrador judicial, posibilitando el plan de salvaguarda y las medidas esenciales para la preservación de activos, congelamiento de pasivos, cesión de activos fijos, todo, por así decirlo, para cumplir con el respectivo equilibrio financiero, incluso implicando la venta o arrendamiento parcial o total del negocio. 

Al respecto, los citados autores analizan las soluciones recuperatorias, pero también destacan la tipología de la liquidación judicial: más que perpetuar la recuperación, priorizan la relación costo-beneficio adecuada a las condiciones del mercado. 

Una recuperación empresarial plural debe involucrar la multidisciplinariedad y la percepción de la administración, las finanzas, la contabilidad y los flujos de caja para evitar contaminar el nivel de endeudamiento y recuperar gradualmente la marcha del negocio en el logro de liquidez, balance y estados financieros. 

Gustavo HB Franco, con una visión clara de la realidad del mercado, destacó que la situación inflacionaria brasileña, vinculada a la devaluación del tipo de cambio, ha sido un factor importante que debe sopesarse frente al problema del aumento de la deuda y las características de la cadena productiva. Esto se debe a que, desde el Plan Real hasta principios del siglo XXI, se implementaron numerosas políticas públicas y el Banco Central, por mucho que lo intentó, no logró adaptar una tasa de interés al perfil de desarrollo y crecimiento económico previsto en la Constitución Federal de 1988. 

1.1. Obstáculos económicos a la reorganización empresarial. 

El aplauso generalizado tras la implementación del modelo 11.101/05 se mantuvo alto, mientras que la economía logró un crecimiento del producto interno bruto, la estabilidad del tipo de cambio, la reducción de las tasas de inflación, la facilitación del acceso al crédito y la competencia y la competitividad como base del entorno empresarial. Sin embargo, los mercados internacionales se cerraban cada vez más y las políticas arancelarias se erosionaban, mostrando la fragilidad de una economía en crisis, lo que explica el aumento sustancial de las solicitudes de cobro judicial a lo largo de 2024. 

Según la doctrina de Gesner Oliveira y João Grandino Rodas, las entradas de capital, la creación de fondos de inversión, el oligopolio y el monopolio del mercado pasan a ser cada vez más objeto de atención de los organismos reguladores con la contribución del capital extranjero, que impacta directa y decisivamente el derecho y la economía a través de un flujo causal, según estudios de las escuelas de Harvard y de Chicago. 

Lo que pretendemos replantear es la existencia de una concentración y un proceso de verticalización, aunque el Estado brasileño dio señales inequívocas de privatizaciones y asociaciones público-privadas, no podemos olvidar que la mayoría de las empresas nacionales se presentan como pequeñas y micro y en la forma de EIRELI, tanto que el empresario individual pasó a titularse como empresa unipersonal en el ejercicio de su actividad económica, sin embargo, el cuadro mayor está vinculado a las sociedades limitadas, una gama vinculada a las sociedades anónimas cerradas y otra a las sociedades. 

abiertas, que actualmente alcanzan un total de 400 en el mercado de capitales, fraccionando la apertura de capital y aumentando progresivamente el cierre o transformación de la sociedad en sociedad de responsabilidad limitada. 

II. La disrupción del sector aéreo brasileño 

2. El modelo de las aerolíneas nacionales 

Durante al menos medio siglo, hemos enfrentado vicisitudes y graves problemas en la red aérea, lo que, emblemáticamente, diagnostica poca competencia y casi un duopolio bajo la supervisión del organismo regulador, la ANAC. Sin embargo, lo más importante que cabe destacar es la inevitabilidad de buscar alternativas en la legislación extranjera. 

Los activos fijos y movilizados de las compañías aéreas se relacionan con el flujo de caja, incluyendo el número de aeronaves bajo arrendamiento comercial y la enorme extensión territorial, provocando numerosos retrasos de vuelos, cancelaciones, conexiones perdidas y un buen número de acciones judiciales por responsabilidad extrapatrimonial de las compañías aéreas brasileñas. 

Sin embargo, desde la crisis de Panair, pasando por tantas otras, sumada a la radiografía del modelo Varig, controlado por la propia fundación, no hemos logrado llenar con éxito, en términos cualitativos y cuantitativos, las brechas, afectando también al costo del queroseno aéreo, a los impuestos directos e indirectos, a las obligaciones fiscales y laborales, además, por supuesto, de la enorme dificultad de refinanciar la deuda en moneda extranjera. 

No tenemos aún un modelo de recuperación de empresas análogo al de la UNCITRAL, que es específico para quiebras, por lo que, lo que vemos hoy, es que las empresas, para seguir volando, deben o someterse a la legislación extranjera, más específicamente norteamericana, o intentarán exhaustivamente una recuperación extrajudicial inversa. 

Por lo tanto, es comprensible que el modelo basado en la Ley n.º 11.101/05, seguida de su reforma por el Diploma n.º 14.112/2020, sea completamente inconsistente, dado que si se adeudan los montos relacionados con los arrendamientos de aeronaves, esto podría significar su suspensión y posterior embargo dondequiera que se encuentren. Esto pone de relieve que la cobertura protectora local solo tiene influencia, en la mayoría de los casos, dentro del territorio nacional, y no protege a los administradores de aerolíneas ni a sus directores de las medidas legales adoptadas en tribunales extranjeros por los arrendadores de aeronaves. Esto es así incluso si el Diploma n.º 14.112/2020 privilegiara, en la categoría superpreferencial, a los acreedores que mantuvieron la prestación de servicios y continuaron, sin interrupción, sus negocios con empresas en crisis, en particular las del sector aéreo.

2.1 Financiamiento DIP 

El modelo de financiamiento para empresas en recuperación, aún en sus inicios (DIP) en el modelo norteamericano, es bastante robusto e incluso antes de que se sugiriera la vinculación al Capítulo 11 de la ley extranjera, las negociaciones muestran una etapa avanzada con la liberación de recursos, montos sustanciales para establecer una rutina, brindar entendimiento a los acreedores y minimizar cualquier posibilidad de impago de los montos relacionados con el insumo principal, es decir, el arrendamiento de aeronaves. 

Por cierto, Guilherme Setoguti Julio Pereira destaca que en la insolvencia norteamericana, al mencionar que el modelo brasileño se inspiró en el Capítulo 11, no hay fuerza coercitiva por la unanimidad de los acreedores, lo que no ocurre debido a la garantía cuando no hay liberación por consenso del acreedor. 

Con la mirada puesta en la legislación brasileña, además de la burocracia y todos los impedimentos que resuenan en las empresas sin reorganización societaria, con la entrada en vigor del Diploma nº 14.112/2020, el entendimiento fue establecido por el Superior Tribunal de Justicia de que el primer paso para la homologación del plan de recuperación judicial se refiere a la presentación de certificados de regularidad fiscal, conforme a la REsp nº 1.955.325-PE, Relator Juez Antônio Carlos Ferreira, sentencia del 12 de marzo de 2024, y también, en la misma redacción, el Ag. Int, en Ag, en la REsp nº 2.485.270-SP, Relator Juez Marco Aurélio Bellizze, 3ª Sala, sentencia del 11 de noviembre de 2024. 

Además de la elevada deuda fiscal y tributaria de las compañías aéreas, que exige preliminarmente un acuerdo con los fiscos públicos para renegociar la deuda a fin de obtener un certificado negativo o positivo con efectos negativos, el carácter esencial de la presentación quedó unánime por el propio Tribunal Superior de Justicia, según Ag, Int. en el REsp nº 2.110.513-SP, relator ministro Moura Ribeiro de la tercera sala. 

2.2 La necesidad de alivio del modelo de insolvencia estadounidense 

Hemos enfatizado, en innumerables ocasiones, que las aerolíneas que se han enfrentado a la legislación regulatoria local rara vez han tenido éxito. Basta con observar cuántas han quebrado o se han declarado en quiebra a lo largo de los años. Todo esto tiene repercusiones, no solo en términos de regulación y expectativas de los consumidores, sino también en el atractivo de las OPI en la bolsa, lo que incide en las fluctuaciones de precios y en los obstáculos que surgen para obtener fondos extranjeros para cubrir el alto nivel de deuda de las aerolíneas nacionales. 

Cabe destacar que Gol y Azul, ambas cotizadas en la Bolsa de Valores de Brasil (B3), atraviesan una grave crisis financiera. Además, encontraron en el modelo de fusión una forma eficiente de reorganizar sus alianzas y, sobre todo, de encontrar una solución rentable para abordar los diversos desafíos que enfrenta el transporte aéreo, especialmente en el contexto de la descarbonización, cuando los países más avanzados incluso restringen los vuelos a menos de 1.000 km, facilitando así medios de transporte alternativos, algo que, lamentablemente, aún no es posible en términos de movilidad dentro de Brasil. 

La robustez del modelo extranjero en términos legislativos socava la funcionalidad del diploma local debido a la flexibilidad de las normas, la flexibilización de los preceptos de renegociación y deuda tributaria, e incluso lo que se ha denominado la facultad imponente del tribunal para aprobar el plan, ya que las aerolíneas, ni más ni menos, presentan características de concesionarias de servicios públicos esenciales y no pueden ofrecer una solución de continuidad. Lo más evidente es que la competencia tampoco tuvo éxito, ya que las compañías de bajo coste, al sugerir participar en territorio nacional, retiraron la idea o permanecieron brevemente debido a la complejidad de la red aérea y del sistema internacional en su conjunto. 

Los países del primer mundo, inexorablemente, también tienen problemas con las aerolíneas, no sólo en el modelo europeo, sino también en el americano, y eso implica una solución corporativa, que fue lo que ocurrió con la empresa TAM cuando, a través de un acuerdo de accionistas, se unió con la chilena LAN Chile para crear la actual Latam, responsable de los vuelos dentro del territorio nacional y al exterior. 

La doctrina de Erasmo Valladão y Marcelo Vieira Von Adamek es abundante en el sentido de que la estrategia de largo plazo aconseja aumentar la cuota de mercado de la empresa adquiriendo un competidor y consecuentemente eliminándolo. 

En consecuencia, el enfoque en el crecimiento a corto plazo tiene como objetivo aumentar los beneficios en beneficio de los accionistas a través de inversiones en la propia empresa, en la modernización y renovación de maquinaria, equipos y en la mejora de la calidad de sus productos. 

2.3 Los aspectos negativos de los balances de las aerolíneas 

Las aerolíneas, tanto públicas como privadas, presentan sus estados financieros mediante auditorías independientes, pero su transparencia, cumplimiento y gobierno corporativo aún dejan mucho que desear. 

Sin embargo, un factor relevante y altamente positivo es la prisión de los factores relacionados con la salvaguarda de las aerolíneas en territorio extranjero con impacto en la lucha contra el fraude y la posibilidad incluso de destituir al deudor o administradores corporativos, que dirigieron la empresa sin el comportamiento necesario, experimentando pérdidas y demostrando algún tipo de desviación del propósito. 

Al abordar el tema, André Ferreira se refiere al artículo 47 de la Ley de Recuperación, haciendo oportuno entender que la viabilidad y superación de la crisis económica y financiera del deudor debe llevar al mantenimiento de la fuente de producción, del empleo de los trabajadores y de los intereses de los acreedores. 

El modelo norteamericano inspirado en el Chapter 11, sobre todo, presta especial atención a la preservación de la empresa, a su función social y al estímulo de la actividad económica, situando todo bajo la perspectiva del mercado para evaluar el valor de la empresa en funcionamiento (going concern value), que debe ser, con creces, superior a la expectativa del grado de insolvencia y de la propia liquidación (liquidation value). 

El modelo brasileño de suspensión de 180 días no se ajusta al objetivo principal de la deuda de las aerolíneas, especialmente si consideramos que solo pueden mantener viva la llama de la reorganización manteniéndose en operación. Por lo tanto, es esencial que el número de aeronaves en servicio no se vea limitado por la reanudación del arrendador ante el incumplimiento del arrendatario, lo cual, según la legislación estadounidense, sin duda converge los intereses de la clase acreedora, pero también prioriza la preservación del negocio mediante una alta inversión con asignación de recursos, incluyendo la participación de accionistas minoritarios o la dilución del capital con derecho a voto de la compañía. 

Considerando esta realidad y la percepción derivada del excesivo procedimentalismo del modelo actual, a partir de la Ley n.º 11.101/05 y la modificación producida por el Diploma n.º 14.112/2020, no podemos obviar que, además de correr el grave riesgo de restricciones y consideraciones extraconcursales, las aerolíneas no pueden experimentar un alto grado de turbulencia debido a la desesperanza y la alta probabilidad de resolución del negocio. Esto no es una mera consideración, sino lo que hemos experimentado con la gran mayoría de las aerolíneas nacionales, que quebraron y alcanzaron un estado de insolvencia debido a la absoluta falta de flexibilidad del modelo regulatorio actual. Ejemplos de ello son Varig, Transbrasil, Vasp, etc., lo que demuestra, delante de tal conjetura, que el legislador debe despertar en el ámbito de las garantías más eficientes, no sólo para las compañías aéreas, sino para todas aquellas que actúan como concesionarias o licenciatarias de servicios públicos, ya que la delegación exige atribuciones y Más de 50 millones de brasileños utilizan anualmente las compañías aéreas nacionales para sus desplazamientos vía vuelos domésticos o internacionales. 

III. Una radiografía de la crisis de las aerolíneas 

3. Desafíos económicos y regulatorios en la recuperación del sector aéreo 

Factores coyunturales, incluso provocados por la mano invisible del Estado, trajeron consecuencias desfavorables a los resultados lucrativos de las empresas, entre ellos, la congelación de los precios de los pasajes aéreos, que provocó una larga discusión en los tribunales y posteriormente la victoria en el proceso de las empresas afectadas, pero tardía, pues gran parte de ellas ya se encontraban en situación de insolvencia, que por tanto se reveló ineficaz. 

El concepto principal del servicio aéreo se centra en su calidad, el sector del mercado y la competencia, ofreciendo un precio justo y confiable para un servicio que satisfaga las expectativas del consumidor. El organismo regulador, en este caso la ANAC, se ha preocupado, a lo largo de los años, por una mayor y mejor regulación. Y dado que contamos con un vasto territorio, con miles de aeropuertos y vuelos de conexión, además de los altos costos de los insumos, empezando por el queroseno, lo esencial sería una reducción de impuestos y la implementación de medidas que atraigan a empresas extranjeras para satisfacer la demanda del consumidor, especialmente en lugares donde se han interrumpido los servicios, no solo por empresas que quebraron, sino también por otras que aún continúan prestando sus servicios al mercado brasileño. 

Por esta razón, el rediseño, visto a simple vista a través del modelo de 2005 y reformado para optimizar la rentabilidad con base en la legislación de 2020, independientemente de cualquier otra variante, aún presenta perspectivas poco alentadoras para evitar una solución de continuidad y apagones aéreos que resulten en pérdidas a gran escala. Porque, si el correo aéreo nacional e internacional presenta agilidad y resultados financieros auspiciosos, no podría ser diferente con el mapeo y la presencia más constante de la propia Embraer, como ocurre actualmente con el suministro de aeronaves a Azul, que también atraviesa problemas y prácticamente se está fusionando con la otra aerolínea, Gol, para formar un duopolio que requiere la atención y la aprobación del organismo regulador, en este caso, el propio CADE. 

Recientemente vimos que la aerolínea Voepass, que tuvo un sonado accidente aéreo con muerte de pasajeros y tripulantes, controlada por TAM, fue suspendida por el ente regulador de sus actividades, por no contar con el modelo de seguridad y servicio delineado en el cuadro, lo que impacta aún más la red aérea para que las empresas en operación puedan absorber a todos los consumidores directa e indirectamente afectados.

De paso, Carlos Henrique Abrão y Paulo Toledo, al revisar el comentado Diploma nº 11.101/05, hacen consideraciones muy expresivas en cuanto a los requisitos de la solicitud de recuperación, entre ellos el balance general, el estado de resultados acumulados, el estado de resultados desde el último ejercicio, incluyendo el informe de gestión y flujo de caja y su proyección, conforme al art. 51 de la ley procesal. 

En la intrincada percepción recuperativa de la crisis y su perspectiva de sacudir a las compañías aéreas, destacamos la esencialidad de lo previsto en el art. 50 del Diploma nº 11.101/05, mecanismos todos absolutamente coherentes con la flexibilidad y transposición para superar el estado de crisis. 

De hecho, el art. 50, inciso II señala como medios de cobro judicial la escisión, constitución, fusión o transformación de una sociedad, constitución de una filial al 100%, transmisión de acciones o participaciones. 

Con esto queremos destacar que incluso antes de someterse al Capítulo 11 de la ley norteamericana, las empresas nacionales se propusieron una reingeniería corporativa para aumentar la posibilidad de obtener financiamiento, reducir gastos, ocupar gradualmente la red aérea, con renegociación con acreedores y también la posibilidad o plausibilidad de emitir títulos, como debentures de diversas clases como forma de financiar la actividad económica de la aerolínea. 

Es cierto, y vale la pena destacarlo, que el artículo 50, en su § 2, preserva los créditos en moneda extranjera, cuya variación cambiaria se mantendrá como parámetro e indexación de la obligación correspondiente, quedando sujeta al juicio del acreedor a cargo la aprobación de una provisión contemplada de forma diferente en el plan de recuperación judicial. 

El debate cobra relevancia a través del diálogo de fuentes, ya que la fluctuación del tipo de cambio en Brasil, a pesar del Plan Real, ha sido constante, tanto que más recientemente el dólar pasó a valer el equivalente a R$ 6,00 en la conversión, lo que tiene un fuerte impacto en las deudas de las aerolíneas, dado que los contratos de leasing, por regla general, se realizan en moneda extranjera (dólares). 

Tampoco hay que olvidar que la solidez y solvencia de la aerolínea han ido perdiendo terreno con el paso de los años con la contracción de elevados pasivos laborales, lo que repercute incluso en la contratación de mano de obra especializada y en el equipo de tripulantes que será asignado de forma rotatoria para conformar el insumo esencial de seguridad para el propio vuelo. 

El Tribunal de Justicia de São Paulo, sobre el crédito laboral en la recuperación judicial, definió que la calificación del crédito puede ser hecha a través de certificado emitido por la Justicia del Trabajo clasificando su actualización hasta la fecha de la solicitud, conforme al art. 9, inciso II de la Ley nº 11.101/05, computando los honorarios del abogado como crédito extraconcursal, conforme instrumento de recurso nº 2008319-49.2025.8.26.0000, Ponente Natan Zelinschi, decisión de 19/03/2025. 

3.1 Perspectivas del sector aéreo ante la situación regulatoria 

Enfatizamos fuertemente que el modelo previsto en la Ley nº 11.101/05 y la respectiva reforma del Diploma nº 14.112/2020 sólo exacerbaron la crisis, ya que la exigencia de certificado fiscal negativo y la imprescindible renegociación, todo ello socava el propio espíritu de permanencia y preservación de las compañías aéreas, que están sujetas al Código Aéreo Brasileño, antiguo diploma normativo, y también a la peculiaridad del organismo regulador, en este caso, la ANAC, a efectos de las condiciones de seguridad de las aeronaves, prestación de servicios, atención al cliente y frecuentes problemas de retrasos en los vuelos, conexiones perdidas, además, por supuesto, de las inclemencias del tiempo y otros eventos clasificados como fortuitos internos. 

No es sin razón, por tanto, que a pesar del alto nivel de contribución, en la conmemoración de los 20 años de vigencia de la Ley nº 11.101/05, aquí se rinda un merecido homenaje al desaparecido Osvaldo Biolchi, Diputado Federal, Relator del proyecto en la Cámara de Diputados, y también a la memorable obra del inolvidable profesor y jurista Nelson Abrão, quien décadas atrás ya había escrito y adoctrinado sobre la ineficacia del Decreto Ley nº 7.661/45 y analizado las ventajas de los avances de los modelos de derecho concursal extranjero, tomando como sustancial el derecho francés, redefiniendo así estándares y parámetros que fueron albergados por el Congreso Nacional y posteriormente por el Senado Federal al aprobar el citado diploma jurídico y su vacatio legis para entrar en vigor en junio de 2005. 

3.2 Avances legislativos y la tendencia disruptiva del sector aéreo 

Los avances tecnológicos en todos los sectores han dado lugar a avances cualitativos, no solo en la protección del medio ambiente, sino también a través del desarrollo pionero de aeronaves eléctricas y paneles solares, incluyendo la duplicación de la velocidad de la luz para vuelos interplanetarios. Esto dependerá sin duda de una inversión significativa y de un enfoque prospectivo en las colaboraciones público-privadas. A medida que las aerolíneas no consiguen suficientes pasajeros para cubrir los vuelos, reducen la disponibilidad de aeronaves y hacen que los vuelos a ciertas ciudades sean cada vez menos frecuentes. El aumento de los precios de los billetes de avión, sumado a la recuperación de las agencias de viajes y la fragmentación de la compra de billetes online, ha llevado a la molecularización de segmentos específicos. Todos estos factores han contribuido a lo que se denomina disrupción, cuyo objetivo es equilibrar la inversión, aumentar la interdependencia y mejorar los resultados previstos.

Los desafíos que enfrentará el sector de la aviación en la próxima década son enormes, en medio de crisis y reveses. Sin embargo, se requieren investigación, mayor competencia y competitividad mediante políticas públicas eficientes, así como una revisión rigurosa del modelo legislativo, incluyendo una reducción gradual de impuestos sobre los insumos. Todo esto para lograr un coeficiente que brinde confianza no solo a los consumidores brasileños, sino también a los extranjeros para que disfruten de los servicios ofrecidos y se afiancen en otros países. 

También debe tenerse en cuenta que el arbitraje se considera ampliamente una respuesta eficiente a las empresas en crisis. Sin embargo, en lo que respecta a la disciplina del sector de la aviación, esta opinión no es compartida, ya que el impacto se siente con mayor fuerza y ​​firmeza en relación con los acreedores y arrendadores repartidos en varios países, sumado a un esfuerzo conjunto para reemplazar aeronaves por otras de igual calidad y con la mayor eficiencia posible. Esto plantea una reflexión: si podemos lograr que Embraer, con sede en São José dos Campos y un gran reconocimiento internacional, exporte aviones comerciales y de todo tipo a varios países, ¿por qué no somos capaces de abordar la crisis del sector de la aviación nacional y ofrecer soluciones a corto plazo para evitar un posible apagón sin la perspectiva de remedios que, si bien pueden ser amargos al principio, cuidarán a los pacientes, superando la crisis del sector y una situación de insolvencia preocupante debido a la inestabilidad del modelo y a los problemas rutinarios, muchos de los cuales están relacionados con el mantenimiento de aeronaves? 

IV. Cooperación y colaboración en el proceso de reorganización empresarial del sector aéreo 

4. Limitaciones de la legislación brasileña y la búsqueda de soluciones en el modelo norteamericano 

Destacamos que la legislación brasileña aún no es capaz de resolver los principales problemas causados ​​por los impactos de la crisis en el sector aéreo, que invariablemente desplaza la atención hacia la protección del Capítulo 11 de la legislación estadounidense, especialmente porque la recuperación extrajudicial, además de ser larga, representa obstáculos y no impide, en la práctica, posibles acciones judiciales, incluso embargos de activos. 

Sin embargo, si bien el modelo norteamericano ofrece una sólida protección a las aerolíneas que lo utilizan, no puede, en ningún caso, prescindir de un tribunal local universal de recuperación. Es decir, la compañía presenta un plan al Tribunal norteamericano, el cual está sujeto a adaptaciones y críticas de los expertos. No obstante, los acreedores locales, principalmente los quirografarios, además de los acreedores laborales, obviamente podrán reducir sus pérdidas al mantener un tribunal especializado para gestionar el asunto, centralizando y unificando las responsabilidades, permitiendo la cooperación y colaboración entre los tribunales, mediante la internacionalización de la solicitud, información en tiempo real y todo aquello que no perjudique, en tiempo real, la liquidación de activos y el pago a los acreedores, preferentemente a los acreedores laborales y a aquellos considerados extraconcursales. 

La esperanza de someter el procedimiento a la justicia internacional se combina así en un solo tono, pero en el territorio brasileño se invoca la legislación local como telón de fondo para la formación del cuadro general de acreedores, la posible designación en cooperación de un administrador judicial para las respectivas etapas de evaluación de los activos y planes de pago en la realización de los pasivos. 

4.1. El papel del Estado y la regulación en la superación de la crisis en el sector aéreo 

Abordar la crisis de la industria aérea, como hemos enfatizado, requiere replantear las políticas gubernamentales hacia soluciones que demuestren un esfuerzo común por preservar la actividad económica empresarial. Por lo tanto, si muchos entienden que las concesionarias y los proveedores de servicios públicos no están sujetos a la legislación excepcionalmente extrajudicial de recuperación judicial, es urgente reanudar el debate sobre las fallas y el aumento de las demandas de indemnización por daño moral en Brasil, tanto por parte de aerolíneas locales como extranjeras. Esto no concuerda en absoluto con el Convenio de Varsovia o el de Montreal, considerando el Tema 210 del STF, sobre la indemnización basada en tarifas, ya que, en términos de la legislación del consumidor, la indemnización por daño moral no está sujeta a la vía trazada por el Tribunal Supremo.

También es importante destacar, junto a todas las complicaciones del modelo de reorganización societaria de las aerolíneas, la dificultad para elegir al administrador judicial, pues no bastan sólidos conocimientos y discernimiento económico o contable, sino que se requiere experiencia y pericia para que cualquier plan sea aprobado, sujeto a cambios, reducciones societarias y transformaciones administrativas para un diagnóstico preliminar de la crisis y la superación del elevado nivel de endeudamiento y la reanudación de su flujo con la liberación de su propia liquidez. 

La presencia del Ministerio Público es esencial en el seguimiento de la rutina, del estudio de factibilidad y también en la premisa de exigir responsabilidades al deudor y a los administradores, o en su respectiva remoción, cuando no presenten información fidedigna u oculten datos sustanciales e imprescindibles al tema mismo de la recuperación empresarial. 

V. Una sinopsis de la visión plural en el sector aéreo 

5. Reestructuración y continuidad de las aerolíneas en tiempos de crisis 

Dentro de los límites de lo posible debido a la actual situación económica, como considera André Lara Resende, es necesario, en primer lugar, reactivar la economía como motor, considerando que el desapalancamiento del sector financiero no es capaz de resolver el problema de las empresas, especialmente en el sector aéreo debido a la inutilidad del modelo regulatorio, cuando el mayor activo de las empresas está vinculado a la suma de aeronaves arrendadas y a la imposibilidad de una solución para la continuidad en el pago del respectivo arrendamiento comercial. 

También es importante destacar el principio fundamental de la continuidad contractual, a pesar de la crisis que afecta a las aerolíneas, ya que es un factor decisivo para renegociar el elevado nivel de deuda y la reestructuración interna para mejorar sus actividades comerciales. 

Vimos en el caso de Gol y Azul, respectivamente, que junto a la solicitud presentada a la Corte norteamericana, bajo el amparo del Capítulo 11, se promovió internamente una especie de fusión para reducir el servicio prestado por la red aérea en régimen de duopolio y con la esperanza de reunir recursos satisfactorios para la inyección financiera imprescindible para la preservación de las empresas. 

Este es el pensamiento que se extrae de Yves Felix Guyon cuando afirma que incluso durante el período de observación, la preparación de la empresa para su reorganización pasa por el cumplimiento de los contratos vigentes, recomendando la capacidad del administrador de exigir la ejecución de los contratos antes mencionados, en particular el de arrendamiento, de ahí que la Ley nº 11.101/05, incluso con el cambio insertado en 2020, ninguno de los dos diplomas normativos permite, de forma global, que la recuperación judicial o extrajudicial propuesta por una compañía aérea pueda producir efectos en el exterior. 

El éxito o el fracaso de un plan de ingresos para aerolíneas en crisis no depende exclusivamente de la inyección de recursos financieros, como es habitual en la legislación estadounidense. Depende de una reestructuración corporativa para reducir la plantilla, probablemente incluso el número de aeronaves en servicio, los equipos, la tripulación, una reingeniería completa que sin duda identificará la calidad y la transparencia del balance, animando así al mercado y a un gran número de consumidores a creer en la viabilidad del negocio sin grandes cambios, especialmente en relación con la prestación de servicios al consumidor final. 

En la doctrina de Penalva Santos y Felipe Salomão, la percepción del diagnóstico de la crisis y el estudio de viabilidad de la empresa, todo ello participa de un análisis peculiar del contrato de arrendamiento comercial en el sector de la aviación, ya que el arrendador puede ejercer el derecho, incluido el embargo de la aeronave en cualquier aeropuerto internacional donde se encuentre. 

Se proporciona una revisión en términos de la novación de la recuperación judicial, disociando una estructura internacionalizada, global de las aerolíneas, considerando la primacía de los contratos bilaterales, en particular el leasing, dado que la propia Ley nº 11.101/05 prevé en su art. 

El artículo 49, § 3 establece expresamente que el contrato de arrendamiento comercial no está sujeto a la misma (recuperación judicial) y no puede ser modificado por el plan. 

Sin embargo, durante el período de estancia de 180 días, de conformidad con el art. 6, § 4, los arrendatarios están autorizados a permanecer en posesión del inmueble arrendado durante un período de 180 días. 

Aquí es claro el sesgo de protección económica sobre los equipos arrendados, considerando que su retirada de la posesión de la empresa en recuperación puede hacer inviable la propia continuación del negocio. 

El citado plazo de 180 días, además de corto, está vinculado a la presentación del plan a la junta general de acreedores para su aprobación, al considerarse un activo esencial para la actividad empresarial. 

La Ley nº 11.101/05, a través del art. 199 y sus párrafos, estableció que en ningún caso se suspenderá el ejercicio de los derechos derivados de los contratos de arrendamiento comercial o de cualquier tipo de arrendamiento de aeronaves o de sus partes. 

Tras adoptar la dicotomía, el legislador conceptualizó tanto el arrendamiento comercial como el arrendamiento operativo. Esta modificación se basó en el caso de la empresa Varig SA, en vista del vacío regulatorio dejado por la Ley N.º 11.101/05. 

Este asunto comenzó a tener consecuencias en la Corte de Nueva York cuando los arrendadores norteamericanos pretendieron recuperar las aeronaves bajo la posesión de la compañía Varig, lo que significa, en términos generales, que la crisis económico-financiera de una aerolínea no puede resolverse mediante la recuperación judicial, considerando que el plazo regulado no aplica a los casos de arrendamiento comercial u operativo de aeronaves.

Un estudio sobre el tema concluyó que el costo de leasing de las aerolíneas es uno de los mayores gastos de las compañías aéreas brasileñas, de ahí la tendencia a buscar protección en suelo extranjero, especialmente en Estados Unidos, para fines de reestructuración corporativa.

5.1. Dos décadas de la Ley N.º 11.101/05: Desafíos, mejoras y perspectivas para el sector aéreo 

Las dos décadas transcurridas desde la Ley nº 11.101/05 han supuesto una fuerte maduración de sus raíces, la creación de tribunales especializados y una jurisprudencia que se ha ido asentando a lo largo de los años, revelando que, sin una legislación moderna, toda actividad económica y su emprendimiento están condenados al fracaso, repitiendo los errores y deficiencias del Decreto Ley nº 7.661/45. 

Por tanto, si no podemos jactarnos de la legislación vigente, especialmente por los graves fraudes contables, extralimitaciones del deudor, administradores, involucrando al consejo de administración y al consejo fiscal, iniciamos una nueva y prometedora fase planificando la reconstrucción del modelo, su revisión y una reflexión detallada sobre los impasses del sector de la aviación, exigiendo transparencia, no solo en tiempos de accidentes aéreos mortales, sino también en la identificación por parte del organismo regulador, de forma anticipada, de desviaciones de comportamiento y conducta con graves repercusiones en la continuidad de la concesión del servicio público. 

Habiendo diseñado un complejo y amplio abanico de ideas sobre el nuevo futuro del sector de la aviación, todas nuestras consideraciones no son ni pesimistas ni optimistas, sino realistas, para que podamos sembrar la semilla y en el futuro recoger sus frutos en términos de una transformación general, no sólo legislativa, sino sustancialmente en términos de coste-eficacia, capaz de proteger el mercado, el sector de la aviación en su conjunto y proteger al consumidor, el primer y único destinatario de una buena y eficiente calidad de servicio público.