La necesaria reforma en el Sistema de Trenes Metropolitanos de RJ

*Colaboró ​​José Augusto Valente, Secretario de Transporte de Japeri/RJ

El contexto - En todas las regiones metropolitanas del país, el sistema de transporte público se está deteriorando progresivamente, con riesgo de colapso y de prestación del servicio extremadamente precaria, con riesgo de que el crimen organizado y las milicias asuman el papel que es exclusivamente del Estado. 

En el caso de Río de Janeiro, el Gobierno del Estado logró conquistar en la justicia el derecho de intervenir en ese servicio, de la forma que más convenga al gobierno, ya que existe consenso de que, para los usuarios, el servicio prestado es caro y deficiente.

¡El servicio prestado es caro! - Los pasajeros con el Billete Único Intermunicipal tienen derecho a la tarifa social de R$5,00. Quienes no lo tengan pagan la tarifa de R$7,40. Esto significa que si un usuario con un ingreso familiar mensual de un salario mínimo utiliza este servicio, en 22 días de viaje al mes, ida y vuelta, tendrá un... Gastar entre el 16% y el 24% de sus ingresos. Recuerde que la ley del bono de transporte establece un límite salarial de hasta el 6% del salario base para cubrir el beneficio y complementar el resto, si es necesario. Por lo tanto, cualquier porcentaje superior al 6% es socialmente injusto. Esta injusticia afecta a millones de personas que viven y se desplazan en transporte público en la Región Metropolitana de Río de Janeiro, convirtiendo sus vidas en un infierno diario.

El servicio prestado es pésimo!!- Empezando por las condiciones de accesibilidad de las estaciones, la gran mayoría de las cuales no ofrecen servicios de calidad para personas con dificultades de movilidad, incluidos, entre otros, los usuarios de sillas de ruedas. 

Tras esta actividad, diseñada para deportistas, suelen esperar de pie la llegada del tren. Por lo tanto, además del agotamiento físico y mental previo, la usuaria debe lidiar con trenes abarrotados y la tensión añadida de estar de pie hasta dos horas, causa de varices en muchas mujeres que utilizan y sufren a diario este cruel medio de transporte. 

A pesar de existir un vagón exclusivo para mujeres, estos vagones son insuficientes y no garantizan la protección de las mujeres, quienes son constantemente víctimas de acoso sexual.

Por si fuera poco, estas mujeres y hombres que viajan en tren suelen dirigirse a la capital para trabajar en el comercio o como empleadas domésticas, permaneciendo de pie durante largos periodos. Al final del día, la mayoría regresa a sus hogares en la Baixada Fluminense o en las zonas norte y oeste de Río, donde se enfrentan a una auténtica "lucha a muerte" en la Central do Brasil para subir al tren y finalmente sentarse. Quienes no disfrutan de este "privilegio" siguen sufriendo la dura prueba diaria de regresar a casa. 

Al llegar a su estación de destino, los pasajeros suelen encontrarse con escaleras empinadas para salir. Una vez en la calle, la inseguridad, el transporte precario en zonas mal iluminadas y el riesgo físico de acoso y agresión agravan su situación. 

Si una mujer llega a casa hecha un desastre, aún tiene que realizar las tareas domésticas de la noche, a menudo sin la ayuda de su pareja ni de sus hijos, acostándose tarde y despertándose muy temprano, para un nuevo día de vida. Este es el perpetuo movimiento del infierno diario en la vida de los residentes de la Región Metropolitana de Río de Janeiro.

Poca gente presta atención, pero hay un contingente considerable de viajeros que, al final de su jornada laboral, de buscar trabajo o de realizar trabajos esporádicos, prefieren dormir en las aceras del centro de Río, ya que volver a casa implica horas de desplazamiento agotador y costoso. Por eso, prefieren no regresar.

Concluyendo esta parte del contexto, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el servicio de trenes metropolitanos no sólo es injusto por lo que es – pésimo y cruel para millones de habitantes de la región metropolitana de RJ, especialmente de la Baixada Fluminense – sino, principalmente, ¡POR LO QUE NO ES!, en la medida en que no garantiza lo que está escrito en la Constitución Federal:  El transporte público es un derecho social y, concluimos, la base para garantizar todos los demás derechos sociales, como la educación, la salud, la vivienda y el ocio, entre otros.

Este contexto nos señala el siguiente desafío: el sistema ferroviario, integrado con los demás modos de transporte, para garantizar el derecho constitucional vigente, DEBE SER: 

• Barato, garantizando que el gasto mensual del usuario no supere el 6% de sus ingresos mensuales, según lo define la Ley del Bono de Transporte.
• Con amplias posibilidades para satisfacer las necesidades de los millones de residentes de la región metropolitana de Río de Janeiro, ningún usuario debería tener que esperar más de cinco minutos para abordar un tren en cualquier terminal. Por lo tanto, el objetivo es garantizar que el sistema ferroviario alcance el mismo nivel de rendimiento que el Metro de Río.
• El sistema ferroviario debe contar con un suministro adecuado de subsistemas de autobuses municipales e interurbanos, así como de transporte alternativo. Priorizar el uso de energías renovables y garantizar la salud de los residentes, sean usuarios o no. En la situación actual, todos se ven perjudicados.
• El sistema ferroviario debe garantizar que los usuarios utilicen bicicletas proporcionando espacios de almacenamiento gratuitos y seguros para estos vehículos mientras viajan en el tren.
• El sistema ferroviario debe garantizar que las personas con dificultades de movilidad, de cualquier naturaleza, tengan fácil acceso a las estaciones de tren, mediante escaleras mecánicas y/o ascensores verticales.
• El sistema ferroviario debe garantizar una iluminación adecuada y una seguridad pública efectiva alrededor de las estaciones para los usuarios en general y las mujeres en particular.

Si el sistema ferroviario metropolitano garantiza estos derechos, creemos que ocurrirá lo siguiente:

• El número de usuarios, que actualmente ronda los 350.000 por día laborable, podría alcanzar un millón al día. Esto ha sucedido en el pasado, con mucha menos tecnología, y probablemente volverá a este nivel una vez que modifiquemos el modelo actual que lo impide.
  • Las 650.000 personas que actualmente utilizan otros medios de transporte tenderán a priorizar el sistema ferroviario tipo Metro, ya que ofrece una alternativa mucho mejor en términos de tarifas asequibles, comodidad, seguridad y mayor velocidad de operación. Una gran parte de estos usuarios dejará de usar autobuses interurbanos, mientras que el resto utilizará coches particulares (propios o alquilados) y motocicletas, ya que el tren ofrece menores costos, mayor calidad y menor tiempo de viaje entre su origen y destino diarios.
• Un punto importante es la financiación del sistema. Entendemos que, al reanudar el transporte de un millón de pasajeros diarios, estos podrán financiar los costos del sistema, con tarifas de entre la mitad y un tercio de la tarifa actual (entre R$2,50 y R$3,70), eliminando así la necesidad de solicitar financiación al gobierno federal.
• Para que todo esto suceda, creemos que es necesario establecer un consorcio público entre el Gobierno del Estado de Río de Janeiro y las Alcaldías de los municipios atendidos por el sistema de trenes metropolitanos, para la gestión compartida del sistema.

Los municipios contarán con recursos de programas específicos del Ministerio de las Ciudades para cuidar de la recalificación del área circundante a las estaciones, construir y mantener bicicleteros; coordinar la acción permanente de la guardia municipal con la Policía Militar para garantizar la seguridad, cuidar del alumbrado público adecuado, implementar y mantener medios de accesibilidad, como escaleras mecánicas y ascensores verticales y, lo más importante, adecuar la circulación de los autobuses municipales y transporte alternativo para alimentar el sistema. en profusión (cantidad, regularidad y tarifas asequibles), haciendo que los trenes vuelvan a ser atractivos para la gente común y la clase media.

En el modelo que proponemos, el Gobierno Estatal será responsable de organizar la integración física y tarifaria de los diversos modos de transporte con el sistema ferroviario, como el metro, los autobuses interurbanos y los transbordadores. También implementará las acciones necesarias para aumentar la velocidad de operación de los trenes, invirtiendo en mantenimiento de vías, señalización y comunicación, algo que la concesionaria no ha hecho hasta ahora. Además, es posible aumentar el número de trenes en circulación para alcanzar la meta de 1.000.000 de pasajeros/día simplemente optimizando la flota existente. Para que todo esto tenga éxito, es crucial que el Gobierno Estatal lidere este consorcio público, garantizando la participación de los municipios atendidos en su gestión, así como la debida supervisión social, con la participación efectiva de los usuarios. El Gobierno Estatal debe ser responsable de contratar empresas para operar el sistema, realizar el mantenimiento preventivo y correctivo, y prestar todos los servicios adicionales para garantizar el objetivo del Estándar Metro. Finalmente, es crucial que garantice la total seguridad dentro de la vía férrea.

La Unión será responsable de garantizar el financiamiento que buscará el Consorcio Público, junto con BNDES, NDB, Fonplata y otros organismos multilaterales.