Alckmin y Folha de SP se asocian para intentar socavar el IPC de las autopistas de peaje.

El domingo pasado (18 de mayo), Folha de São Paulo publicó un titular en primera plana haciendo referencia al artículo con la aparente intención de promover al gobierno de Geraldo Alckmin. Según Folha, el "El gobierno del estado de São Paulo abre guerra vial"El artículo se refiere a una demanda que el gobernador ordenó presentar ante el tribunal para recuperar 2 millones de reales pagados indebidamente a las concesionarias que gestionan las autopistas en el estado de São Paulo.

Vota por Brasil 247 como el mejor canal de noticias y periodismo y el mejor canal político de Brasil en los premios iBest 2025.Vota ahora

Sin embargo, este nuevo fervor investigativo de Alckmin, tratado como veraz por el periódico mencionado —que ha brindado apoyo político al gobierno del estado de São Paulo durante casi veinte años— no es más que una farsa. Para comprenderlo, lea los siguientes extractos. post Publicado en esta página el día 8 de este mes.

"(...) En 2011, justo al comienzo de la legislatura actual, el grupo parlamentario del PT (Partido de los Trabajadores) obtuvo el número de firmas necesario para presentar la Comisión Parlamentaria de Investigación (CPI) sobre la Autopista de Peaje. En ese momento, la base del gobierno de Alckmin, mediante una táctica verdaderamente turbia, saturó la cola de solicitudes de investigación para impedir lo que, a nivel federal (en el Congreso), el PSDB (Partido de la Socialdemocracia Brasileña) denomina el 'derecho de la minoría'. (...) Debido a esto, la CPI sobre la Autopista de Peaje tardó casi tres años en ser investigada. (...) A pesar de la importancia del tema, no será fácil que esta investigación avance. A pesar de las fuertes sospechas de irregularidades en los contratos del gobierno estatal con las concesionarias, la base del gobierno ha tomado el control de la investigación: de los 9 miembros de la CPI, 7 son partidarios del gobierno. La base del gobierno ha desplegado a sus "tropas de choque" para la misión: Bruno Covas (presidente de la CPI), Edson Giriboni, Davi Zaia (todos ex secretarios de Estado), Cauê Macris" (líder de la bancada del PSDB), Aldo Demarchi, Orlando Bolçone y Campos Machado. La oposición nominó a Antonio Mentor y Gerson Bittencourt, ambos del PT (...)"

Después de retrasar la investigación durante aproximadamente tres años, el gobierno del estado de São Paulo ahora se apresura a anticiparse a medidas obvias que debería haber tomado en 2011. Estas medidas, al tomarse ahora, son claramente intentos de anticiparse a las solicitudes hechas por la Comisión Parlamentaria de Investigación sobre Autopistas de Peaje, establecida el 6 de mayo en la Asamblea Legislativa de São Paulo a petición del Partido de los Trabajadores.

A continuación se presenta la solicitud que los diputados estatales del PT, Antônio Mentor y Gerson Bittencourt, interpusieron precisamente para investigar las ganancias de las concesionarias. Previamente a la medida del gobierno estatal, los diputados solicitaron documentos relativos a una auditoría confidencial sobre las adendas de 2006 a los contratos firmados en 1998 por el gobierno y las empresas. Esto ocurrió el miércoles; el domingo, Folha publicará el titular principal en su portada.

Sin embargo, a principios de este año, la oficina de Mentor ya había interrogado a Karla Bertocco, directora de Artesp (Agencia de Transporte del Estado de São Paulo, que gestiona los contratos con las concesionarias que supuestamente recibieron estos miles de millones de manera irregular), sobre las sospechas de que el gobierno de Alckmin solo ahora está decidiendo investigar, ahora que se ha abierto una Comisión Parlamentaria de Investigación.

A continuación se presenta la solicitud realizada por el PT (Partido de los Trabajadores) a la Comisión Parlamentaria de Investigación sobre Autopistas de Peaje el 8 de este mes.

Más allá del oportunismo del gobierno de Alckmin al tomar ahora una medida que la oposición lleva años exigiendo, en relación con el artículo de Folha, el titular principal de la portada del periódico el domingo pasado retrata al gobierno estatal como una víctima que intentará recuperar lo robado, pero la pregunta que surge es: ¿quién pagó indebidamente esos 2 mil millones?

Respuesta: El gobierno estatal pagó esta enorme suma de dinero. Además, el artículo de Folha atribuyó la prórroga de los contratos sospechosos otorgados por el gobierno de Alckmin en 2006 al entonces gobernador interino, Claudio Lembo, quien asumió el cargo el 31 de marzo de ese año debido a la renuncia del gobernador Alckmin para postularse a la Presidencia de la República. Sin embargo, Lembo simplemente ejecutó un acto de su predecesor, que ya estaba planeado.

Nada de esto se explica en el artículo de Folha. Pero lo peor es el titular engañoso que presenta al gobierno del estado de São Paulo como víctima, cuando ese mismo gobierno se negó a investigar este asunto durante años. Esto solo se explica por el pacto que el periódico y el gobierno de Alckmin revelan que existe y que busca mantener en el poder, desde 2015, al grupo político que ha estado utilizando y abusando de los recursos de São Paulo durante 19 años.

*

A continuación se presentan las solicitudes que los representantes Antonio Mentor y Gerson Bittencourt presentarán en la sesión del CPI sobre autopistas de peaje el próximo miércoles 21 de mayo, a partir de las 10:30 a. m. en la Asamblea Legislativa de São Paulo.

*

SOLICITUD N.º 2 DE 2014

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación que investiga las elevadas tarifas de peaje cobradas en el Estado de São Paulo

Solicitamos, de conformidad con la normativa, que este órgano técnico someta a su deliberación una solicitud a la Secretaría de Transporte para que remita a este CPI, con carácter de urgencia, todos los procesos administrativos, procedimientos, estudios y dictámenes que sustentaron el modelo elegido por el Gobierno del Estado en la licitación del primer lote de concesiones de autopistas en 1998, basado en la onerosa concesión de la misma y que generó elevadas tarifas de peaje.

JUSTIFICACIÓN

Es necesario que los miembros de esta Comisión realicen un análisis exhaustivo del proceso histórico que condujo a las concesiones de autopistas en el estado de São Paulo, para comprender mejor la composición de los peajes cobrados en las autopistas estatales.

Otras concesiones de autopistas realizadas en 1995 y 1996, durante la administración del FHC, adoptaron un modelo de concesión diferente, teniendo en cuenta el precio de peaje más bajo y el consiguiente beneficio para el usuario; como fue el caso de las concesiones del puente Río-Niterói y la autopista Presidente Dutra.

*

SOLICITUD N.º 3 DE 2014

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación que investiga las elevadas tarifas de peaje cobradas en el Estado de São Paulo

Solicitamos, de conformidad con la normativa, que este órgano técnico someta a su deliberación la solicitud a Artesp para que remita a este CPI, con carácter de urgencia, todos los dictámenes técnicos y jurídicos, así como los actos administrativos de los gestores públicos de la administración directa e indirecta que apoyaron y autorizaron las modificaciones firmadas en diciembre de 2006, que prorrogaron los plazos de los contratos de concesión de autopistas.

JUSTIFICACIÓN

Para apoyar la labor de investigación de esta Comisión Parlamentaria de Investigación, es necesario que los miembros de esta Comisión realicen un análisis exhaustivo de la información y las opiniones que respaldaron las decisiones del Gobierno de prorrogar los plazos de los contratos de concesión de carreteras a partir de 1998.

*

SOLICITUD N.º 4 DE 2014

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación que investiga las elevadas tarifas de peaje cobradas en el Estado de São Paulo

Solicitamos, de conformidad con la normativa, que este órgano técnico someta a su deliberación una solicitud a Artesp para que remita a este CPI, con carácter de urgencia, la metodología utilizada y los estudios respectivos elaborados por FGV, MPP Consultoria, KPMG Structured Finance y por la propia Artesp, así como cualquier otro estudio existente que haya podido respaldar la decisión del Gobierno de prorrogar, en 2006, los términos de los contratos de concesión de autopistas firmados en 1998.

JUSTIFICACIÓN

La información y los documentos solicitados tienen como objetivo apoyar la labor de investigación de los miembros de esta Comisión Parlamentaria de Investigación, quienes necesitan realizar un análisis exhaustivo de los estudios y las motivaciones que sustentaron la decisión del Gobierno de prorrogar, en diciembre de 2006, los términos de los contratos de concesión de carreteras de 1998.

*

SOLICITUD N.º 5 DE 2014

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación que investiga las elevadas tarifas de peaje cobradas en el Estado de São Paulo

De conformidad con la normativa, solicitamos a este organismo técnico que presente una solicitud a Artesp para obtener la siguiente información:

1. ¿Cuál es la frecuencia recomendada para revisar los contratos de concesión con el fin de identificar posibles desequilibrios económicos y financieros?

2. ¿Cuántas revisiones ha realizado Artesp para determinar posibles desequilibrios económicos y financieros en los contratos de concesión de autopistas? Sírvase enviar copias de los estudios, dictámenes y decisiones que precedieron y respaldaron las revisiones realizadas.

3. Tras más de 16 años de vigencia de estos contratos de concesión, ¿se ha formalizado algún contrato de concesión de autopistas en el que se haya determinado la necesidad de un reequilibrio económico y financiero en favor de los usuarios, con la consiguiente reducción del peaje que se les cobra? De ser así, sírvanse enviar una copia de la documentación.

JUSTIFICACIÓN

La información y los documentos solicitados tienen por objeto apoyar la labor de investigación de los miembros de esta Comisión Parlamentaria de Investigación, quienes necesitan realizar un análisis exhaustivo de las actuaciones de la Autoridad Concedente y del Organismo Regulador en la gestión de estos contratos de concesión de autopistas en el Estado de São Paulo.

*

SOLICITUD N.º 6 DE 2014

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación que investiga las elevadas tarifas de peaje cobradas en el Estado de São Paulo

Solicitamos, de conformidad con la normativa, que este organismo técnico someta a consideración la solicitud a Artesp para que remita a este CPI, con carácter de urgencia, toda la metodología aplicada que fundamentó la definición de los ajustes y reajustes de las tarifas de peaje de las concesionarias de São Paulo, así como los actos normativos aprobados por esta agencia en relación con la materia. La documentación solicitada deberá ir acompañada de los estudios, dictámenes e informes de auditoría elaborados para tal efecto.

JUSTIFICACIÓN

El proceso de privatización en Brasil comenzó en la década de 90 y fue impulsado a nivel federal a través del PND – Programa Nacional de Privatización y a nivel estatal por el PED – Programa Estatal de Privatización.

Para justificar esta solicitud, haremos una comparación con la privatización de las compañías eléctricas, ya que creemos que este es un modelo emblemático que debe utilizarse aquí.

En São Paulo, el proceso de privatización comenzó en 1996 con la aprobación del PED – Programa Estatal de Privatización, que fue presidido por el entonces vicegobernador Geraldo Alckmin.

Siguiendo el modelo federal, el proceso de privatización en São Paulo también adoptó el oneroso modelo de concesión para desprenderse de activos públicos mediante la privatización de autopistas, compañías eléctricas y empresas de gasoductos.

A nivel federal, en 1995, la empresa estatal Escelsa de Espírito Santo y la empresa federal Light de Río de Janeiro fueron las primeras compañías eléctricas en ser privatizadas, sin embargo, en ese momento no existía un organismo regulador para el sector, lo cual solo ocurrió en 1996 con la creación de Aneel – la Agencia Nacional de Energía Eléctrica – mediante la Ley 9.427/1996.

En São Paulo, CPFL, la mayor distribuidora de electricidad del interior del estado, fue la primera empresa en ser privatizada en noviembre de 1997. Previamente, el 22 de enero de 1996, el gobernador envió a la Asamblea Legislativa un proyecto de ley, tramitado como PL 03/1996, solicitando autorización para un préstamo de 60 millones de dólares del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), destinado al Programa de Reforma Institucional del Estado de São Paulo. Entre las justificaciones figuraba la contratación de servicios de asesoría para la implementación de organismos reguladores de las Concesiones de Servicios Públicos. El 16 de febrero del mismo año, el Poder Ejecutivo presentó otra iniciativa, que recibió el número PL 71/1996, dando origen al PED (Programa Estatal de Privatización), mediante la Ley 9.361/1996. Los principales objetivos del PED son: (i) Promover la reestructuración corporativa y patrimonial del sector eléctrico de São Paulo; (ii) separar las empresas de generación, transmisión y distribución y (iii) liquidar las deudas del Estado.

El monto recaudado mediante el Programa Estatal de Privatización (PED), ajustado por el IGP-DI (Índice General de Precios - Disponibilidad Interna) al 31 de diciembre de 2011, ascendió a R$ 90.900 millones. La deuda del Estado, que en 1994 era de R$ 149.000 millones, aumentó a R$ 193.500 millones en 2011, lo que representa un incremento del 30%. El valor real de los recursos recaudados por el PED corresponde al 47% de la deuda total. Cabe destacar que R$ 42.800 millones provinieron de la venta del sector energético de São Paulo, es decir, el 47% de los activos privatizados.

Volviendo al modelo eléctrico, la tarifa eléctrica en Brasil la define Aneel. Si bien se creó tras el inicio de la privatización del sector, todas las concesiones eléctricas están sujetas a las decisiones regulatorias del organismo regulador, incluidas las relativas a los ajustes tarifarios.

La tarifa eléctrica se ajusta en dos ocasiones. Una es anual, denominada ajuste tarifario, que utiliza un indicador definido en el contrato, el IGPM. La otra es la revisión tarifaria, que se realiza cada cuatro años.

El objetivo de la revisión tarifaria es lograr un equilibrio en las tarifas basado en la remuneración de las inversiones de las empresas destinadas a la prestación de servicios a los concesionarios y a la cobertura efectiva de los gastos reconocidos por la ANEEL (Agencia Nacional de Electricidad de Brasil). Se consideran las variaciones en los índices de inflación, los cambios en la estructura de costos de capital de las empresas, las ganancias de productividad y factores macroeconómicos como las fluctuaciones del tipo de cambio y de las tasas de interés.

En 2012 tuvo lugar el tercer ciclo de revisión tarifaria para las empresas de distribución de electricidad del país, cuya metodología se ha ido mejorando en cada ciclo tras un largo periodo de debates con los agentes del sector y la sociedad.

En la revisión, las tarifas se modifican (al alza o a la baja) según una metodología que implica la revisión del desempeño de las empresas concesionarias, en función de las variaciones en los costos y la estructura de mercado de las compañías y los indicadores de referencia establecidos por ANEEL (metodología de evaluación comparativa). Los ingresos por el servicio de distribución de electricidad se reajustan a un nuevo nivel de "precio máximo" para reflejar las mejoras en la eficiencia obtenidas y apropiadas por la empresa concesionaria durante los años previos a la revisión tarifaria.

La Revisión Tarifaria Periódica es el momento en que se concilian los ingresos solicitados por las concesionarias con los ingresos verificados por la ANEEL (Agencia Nacional de Electricidad de Brasil). Entre revisiones tarifarias periódicas, las concesionarias se benefician de las mejoras en la eficiencia que logran. La Revisión Tarifaria Periódica es el momento en que estas mejoras se trasladan a los consumidores.

Para el tercer ciclo, Aneel impulsó mejoras al revisar la metodología de revisión de tarifas, eliminar el riesgo de la empresa de referencia y del tipo de cambio, y modificar las series históricas utilizadas para calcular otros riesgos. Asimismo, comenzó a reconocer, a favor de la moderación tarifaria, otros ingresos generados por las empresas mediante el uso compartido de infraestructura. Creó el factor Q (calidad), medido a partir de la DEC (Duración Equivalente de Interrupción por Unidad de Consumo) y la FEC (Frecuencia Equivalente de Interrupción por Unidad de Consumo), entre otros. Se profundizaron los mecanismos de moderación tarifaria mediante el factor X, con la apropiación de las ganancias de productividad (factor Xp) derivadas del aumento de la cuota de mercado del concesionario y las evaluaciones de la calidad del servicio prestado (factor Xq).

Estos mecanismos, utilizados anteriormente para regular las tarifas de distribución y los nuevos proyectos de transmisión de energía, también se han adoptado para las concesiones de generación y transmisión renovadas a través de la Ley 12.783/2013.

Gracias a esta metodología, empresas como Eletropaulo y CPFL vieron reducidas sus tarifas en un promedio del 7 % en 2012. La tasa regulatoria de retorno sobre el capital, que era del 11,26 % en 2003, cuando se realizó el primer ciclo de revisión tarifaria, fue del 7,50 % en el tercer ciclo. En el segundo ciclo, esta tasa fue del 9,95 %.

Un buen ejemplo de cómo se aprovechan las ganancias de productividad mediante la moderación de tarifas, derivadas del aumento de la cuota de mercado del concesionario, es el programa «Luz para Todos», que celebró su décimo aniversario en 2013 y ya ha beneficiado a más de 15 millones de personas. Esto representa un gran número de nuevos consumidores conectados a la red eléctrica del país e integrados al mercado de consumo. Un estudio realizado por el gobierno federal para medir el impacto económico y social de «Luz para Todos» reveló que el 81,1 % de los beneficiarios adquirió televisores, el 78 % compró refrigeradores y el 62,3 % adquirió teléfonos celulares. Además, tener acceso a la electricidad significa mayor comodidad, seguridad y una mejora significativa en la calidad y dignidad de vida.

Además de estos dos mecanismos de ajuste tarifario, el sector eléctrico ya ha recurrido en dos ocasiones a la cláusula de equilibrio económico y financiero. La primera solicitud provino de las concesionarias, quienes alegaron que, debido al racionamiento energético impuesto por el gobierno federal en 2001, sus ingresos se habían reducido significativamente como consecuencia de la caída del consumo. En aquel entonces, el gobierno aceptó la solicitud de las concesionarias, otorgándoles ajustes que promediaron el 25 %. La segunda vez que se utilizó este recurso fue en enero de 2013, cuando el gobierno impulsó una revisión extraordinaria de tarifas derivada de la aplicación de la Ley 12.783/2013, que autorizó la renovación de concesiones. La reducción fue, en promedio, del 20 % en las tarifas eléctricas a nivel nacional.

Establecemos este paralelismo con el sector eléctrico debido a las similitudes en el modelo adoptado inicialmente por los dos gobiernos —federal y estatal—, es decir, el oneroso modelo de concesiones, y la forma en que cada uno abordó el tema de las tarifas en los años posteriores a la privatización.

En el sector eléctrico, se han registrado incrementos que han generado beneficios para las concesionarias gracias a las mejoras en la productividad derivadas de la reactivación del crecimiento económico o del programa «Luz para Todos», por ejemplo. El mismo fenómeno se observa en las autopistas debido a los ingresos procedentes de nuevas empresas, el cobro electrónico de peaje, el significativo aumento del parque automotor y el incremento de los ingresos de la población, que ha comenzado a viajar con mayor frecuencia, entre otros factores.

Por lo tanto, es esencial que las investigaciones llevadas a cabo por esta CPI (Comisión Parlamentaria de Investigación) tengan acceso a esta información para que podamos verificar si hubo esfuerzos por parte del Organismo Regulador, Artesp, para promover ajustes en las tarifas de peaje, ya sean al alza o a la baja, que de hecho permitieron algún tipo de apropiación, a través de la moderación tarifaria, de parte de estas ganancias obtenidas por los concesionarios.

Lo que debe prevalecer en este caso es el interés público en lograr tarifas más justas para los usuarios de las autopistas que pagan peajes elevados en el estado de São Paulo.

*

SOLICITUD NÚMERO 7 DE 2014.

Señor Presidente de la Comisión Parlamentaria de Investigación sobre las Tarifas de Peaje en el Estado de São Paulo

De conformidad con el artículo 34-B, apartados II y V del Reglamento Interno, solicitamos a la Sra. Karla Bertocco – Directora General de ARTESP – la siguiente información y documentos, relacionados con la concesión de la SP-340 (Autopista Adhemar Pereira de Barros), que conecta Campinas con Mococa, gestionada por la concesionaria Renovias, en vista de las denuncias de incumplimiento del proceso de licitación y la posterior acción legal interpuesta por la Fiscalía General del Estado de São Paulo:

1 – Copia de la petición inicial, acompañada de los documentos presentados, interpuesta por la Fiscalía General del Estado contra la concesionaria Renovias, solicitando la anulación del contrato de concesión debido a defectos en el proceso de licitación;

2 – Copia de cualquier acuerdo firmado entre el concesionario Renovias y la Oficina del Fiscal General del Estado en este mismo proceso;

3 – estado actual de los procedimientos legales antes mencionados;

JUSTIFICACIÓN

El 11 de noviembre de 2011, la Fiscalía General del Estado presentó una demanda para anular el contrato de concesión con Renovias, la empresa responsable de la Carretera Adhemar Pereira de Barros (SP-340), que conecta Campinas con Mococa, alegando incumplimiento de los términos de la licitación.

Según una publicación del diario Estadão del 21 de noviembre de 2011, Renovias fusionó dos casetas de peaje en un solo proyecto, cuando en realidad debieron haberse construido por separado. Como consecuencia, los residentes de Jaguariúna, donde se construyó la caseta, debían pagar R$ 9,10 cada vez que circulaban por la vía. El costo podría haber sido menor si se hubiera construido la caseta de peaje de Mogi Mirim.

Según una publicación en el sitio web RAC.com.br, de fecha 4 de noviembre de 2011, la directora general de ARTESP, Karla Bertocco, declaró que el objetivo no es revocar la concesión de Renovias, sino buscar una negociación que los obligue a separar la plaza de peaje de Jaguariúna. Y continúa: «Intentábamos que la concesionaria construyera otra caseta de peaje, como exigía la región. Pero la estructura del contrato la eximía de esa obligación. Tras revisar todo el proceso, descubrimos que el Estado, en una aclaración a la licitación, mencionaba la posibilidad de cobrar en una sola caseta, en Jaguariúna. Cuando se publican las licitaciones, se abre un plazo para que los interesados ​​aclaren sus dudas. Uno de ellos preguntó si quien ganara la licitación solo podría cobrar en una caseta, dado que ya existía un punto de peaje, y se le respondió afirmativamente. Varias partes interesadas en la concesión indicaron en sus propuestas que el peaje se cobraría en la caseta de Jaguariúna. Lo que queremos debatir es si esta aclaración tiene fundamento jurídico que pueda afectar al contrato o si se trata simplemente de una aclaración. Si esto modificó la naturaleza de la licitación, entiendo que debió haberse vuelto a publicar, cosa que no se hizo».

La Fiscalía General del Estado argumenta que el comité de licitación no tenía autoridad para modificar el anuncio de licitación y que la decisión no fue objeto de una nueva publicación oficial.

Durante una audiencia celebrada ante el Comité de Transporte y Comunicaciones el 20 de marzo de 2013, a la que asistió la Sra. Karla Bertocco, el diputado Gerson Bittencourt, entre otras preguntas, planteó lo siguiente: «No soy abogado, pero en este Comité tuvimos acceso a una demanda de la Fiscalía Estatal que cuestiona el contrato de concesión de Renovias, alegando que el proceso de licitación estuvo plagado de problemas e irregularidades. Mi pregunta es cómo ARTESP pretende justificar la creación del sistema punto a punto y autorizar nuevas intervenciones, dado que ya se ha manifestado que la prioridad era la rescisión de este contrato y la formalización de uno nuevo, tal como pudimos comprobar».

La Sra. Karla respondió, en resumen, lo siguiente: "No sé si la Fiscalía ha retirado la demanda, pero tenemos un acuerdo, una especie de TAC (Términos de Ajuste de Conducta). Lo que sí sé es que el mayor problema con la demanda es la existencia o no de la caseta de peaje."

Luego, el presidente, Antonio Mentor, dijo: "Diputado Gerson Bittencourt, solo una observación: creo que este tema es sumamente importante, así que le pediría a la Sra. Karla si pudiera proporcionarnos más información sobre este acuerdo y enviárnosla oficialmente, detallando cómo se están manejando estos asuntos".

La Sra. Karla afirmó categóricamente: "Sí, lo enviaremos por escrito, creo que es importante" (énfasis añadido).

Sin embargo, hasta la fecha no se ha enviado nada al Comité de Transporte y Comunicaciones.

Posteriormente, en una audiencia celebrada con la Sra. Karla el 18 de marzo de 2014 en el Comité de Transporte y Comunicaciones, el Representante Gerson Bittencourt la interrogó una vez más sobre el estado de la acción de la Oficina del Fiscal del Estado y el estado de las obras en la carretera Adhemar de Barros.

La Sra. Karla respondió que existía un acuerdo con la Fiscalía y que el sistema de peaje punto a punto se había implementado en la caseta de peaje de Jaguariúna, con una reducción del 50% en la tarifa, lo cual era lo que la Fiscalía había mencionado al inicio del proceso judicial. Eso era todo lo que recordaba.

Por lo tanto, dado que las respuestas de la Sra. Karla Bertocco fueron evasivas y no proporcionaron información precisa sobre la concesión SP-340, solicitamos información oficial y precisa sobre el estado actual de la acción legal y las obras en la Autopista Adhemar Pereira de Barros, incluyendo la documentación de respaldo.

Sala de comisiones, en

Antonio Mentor

Diputado estatal

Gerson Bittencourt

Diputado estatal