El "nuevo modelo popular" que cuesta R$60 nunca pasará de la mesa de dibujo.

Hoy, hasta el brasileño más ingenuo debe estar preguntándose, con cara de desconcierto, sobre el "nuevo auto popular". Anunciado el jueves pasado por el Vicepresidente de la República y Ministro de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios, Geraldo Alckmin, el resurgimiento de una idea que, en su momento, hizo que los modelos 1.0 dominaran las calles, aún no se ha materializado, a pesar de que portales y periódicos importantes han publicado una lista con los precios "actualizados" de algunos modelos por debajo de los R$ 120, siempre con el descuento máximo sugerido por Alckmin, del 10%, en una mezcla de ingenuidad, mala fe y afán de generar clics. Ha pasado menos de una semana y ya es evidente que, entre el anuncio y la realidad, existe un verdadero abismo. "Todos los esfuerzos por reactivar las ventas serán en vano si no se reducen las tasas de interés", advierte el presidente de la Asociación Brasileña de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. “El plan fue bien recibido por las automotrices, pero no podemos garantizar nada”, agregó Leite, distanciándose de los descuentos prometidos y dejando al gobierno federal en la incertidumbre, mientras Toyota vacía sus cajones para cerrar su fábrica brasileña a finales de este año, dejando a más trabajadores en la calle y sumándose a la lista de marcas que se marchan.

Según la filial brasileña de JATO Dynamics, que proporciona datos para el análisis de tendencias de mercado, Toyota obtuvo ganancias (no ingresos, sino beneficios) por valor de 39 millones de reales en el país en 2022. A pesar de ello, la matriz japonesa no parece satisfecha con las remesas de beneficios que envía su filial brasileña. «Los altos tipos de interés son un factor que afecta negativamente al mercado», justifica el presidente de la marca en Brasil, Rafael Chang. «El daño ya está hecho», añade el ejecutivo. En los últimos diez años, el precio del Corolla GLi se ha más que duplicado, pasando de 68 a 149 reales, lo que supone un aumento del 120 %. En el mismo periodo, el precio del sedán en Portugal pasó de 25.600 a 34.380 euros, pero allí, el aumento de menos del 35 % se justifica por la sustitución del motor de combustión por una unidad híbrida; en Portugal, solo cambió la carrocería.

Como el lector debería saber, o al menos sospechar, Anfavea representa a las multinacionales del sector automotriz que, al igual que Portugal en la época colonial, están aquí únicamente para explotar el mercado brasileño y enviar las ganancias de sus operaciones a sus empresas matrices. En otras palabras, estas marcas no están aquí para hacer caridad, sino para ganar dinero, acumularlo y enviarlo al extranjero, por lo que su contribución social se limita a los impuestos que recaudan. «Lo que hicieron las marcas en Brasil fue mantener los precios de los autos nuevos, todos equipados con motores de combustión antiguos, a un nivel inmediatamente inferior al de los vehículos eléctricos, aprovechando los incentivos e incluso la reducción de los precios del combustible durante el gobierno de Jair Bolsonaro», explica Phoebe O'Hara, investigadora y analista de Fastmarkets. «Así, el menor precio de estos modelos garantizó que los consumidores siguieran comprándolos, pero esta accesibilidad era relativa y se produjo un estancamiento».

O'Hara destaca lo que llevo diciendo, gritando a los cuatro vientos en este prestigioso espacio durante al menos dos años: que Brasil ha optado por un camino marginal en la transición a la electromovilidad, manteniendo en el mercado coches obsoletos a precios ridículamente bajos que los fabricantes ya no pueden sostener, debido a la presión de sus empresas matrices por obtener márgenes de beneficio cada vez mayores. Las marcas cerrarán sus fábricas y seguirán operando únicamente con coches importados, con precios superiores a los 200.000 reales. ¡Y cualquiera con un mínimo de sentido común puede ver que un joven brasileño de 16 o 17 años hoy no podrá permitirse un coche nuevo, ni siquiera a los 35 años y con diez años de experiencia profesional!

La única salvación

La única salvación que tiene la industria automotriz nacional en este momento crucial es una alianza entre el gobierno federal y un importante fabricante chino de vehículos eléctricos, que permita el ensamblaje nacional de vehículos 100% eléctricos. Estos vehículos eléctricos podrían ofrecerse a los consumidores a precios subsidiados, obligando a los fabricantes tradicionales que aún producen en el país a modernizar sus fábricas y someterse a una transformación industrial. No es casualidad, por lo tanto, que Anfavea esté luchando por el fin de los subsidios que actualmente benefician la importación de vehículos eléctricos y autopartes para vehículos 100% eléctricos: "Si el volumen de ventas de vehículos eléctricos en Brasil se mantiene bajo, no hay problema", dice el presidente de Anfavea, Márcio de Lima Leite. "Pero si la norma actual continúa, China podría introducir en el mercado brasileño vehículos eléctricos que se venderán por US$5.000 (el equivalente a menos de R$27)", protesta Leite. Para que quede claro: las marcas que están estafando al consumidor brasileño, vendiendo un Renault Kwid básico por R$ 70, no quieren que tengas un coche compacto 100% eléctrico por menos dinero. Si lo dice el mismísimo presidente de la asociación, ¿qué hay de difícil en entenderlo?

Nunca está de más recalcar que la política de exenciones fiscales solo desvía el dinero de los contribuyentes, que podría utilizarse para crear una red pública de recarga para vehículos eléctricos, a las sedes de las marcas que operan en Brasil. Junto con la propuesta del "nuevo coche popular", que aún está siendo evaluada por el Ministerio de Hacienda antes de su aprobación definitiva, el gobierno aprobó una línea de crédito en el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de 20 millones de reales (equivalentes a 4 millones de dólares) para financiar la industria nacional. Durante los próximos cuatro años, los fabricantes que obtengan préstamos del BNDES pagarán un interés anual del 1,7%, mientras que la tasa de interés básica (Selic) se sitúa actualmente en el 13,75%. En otras palabras, el "desarrollo social" se subvertirá por completo para financiar la financiarización de las operaciones crediticias de los bancos de las automotrices.

“Por primera vez, vemos una política que puede revitalizar la industria”, celebra el presidente de la Confederación Nacional de la Industria (CNI), Robson Andrade. “Queremos que el sector vuelva a representar el 48% del Producto Interno Bruto (PIB)”, añadió Andrade. Una utopía, ya que hoy nuestra industria representa cerca del 20% del PIB nacional, uno de los resultados históricos más bajos desde finales de la década de 1940. Para que el lector se haga una idea, en 1980, las automotrices brasileñas impulsaron al país hacia una participación del 6,5% en el PIB mundial, en comparación con menos del 2% en la actualidad. La expectativa de la CNI, por lo tanto, no se justifica con ningún fundamento plausible, ya que la exención fiscal, a lo sumo, podría impulsar ligeramente las ventas de autos nuevos, reduciendo los inventarios, pero jamás revertirá el deterioro del sector, que no tiene perspectivas de futuro, pues pierde importancia para sus empresas matrices.

maniobra financiera

Este aumento previsto en las ventas, cuya materialización no está garantizada, se producirá mediante financiación que los consumidores obtendrán de una línea de crédito con un interés anual del 1,7%, concedida a los fabricantes, quienes la repercutirán a un interés mensual de entre el 1% y el 1,5%. En la práctica, es como si una marca pidiera prestados 100 reales de fondos públicos y los trasladara al cliente de la siguiente manera: en cinco años, recibiría 190 reales, mientras que solo devolvería 118.500 reales a las arcas públicas; la diferencia de 71.500 reales se embolsaría sin que la marca invirtiera un solo centavo en mejoras de la fábrica ni aumentara el sueldo de sus trabajadores en 10 reales. Se trata simplemente de una maniobra financiera que convertirá los impuestos pagados por el contribuyente en ganancias para los fabricantes, quienes, para colmo, obtendrán un descuento en sus propios impuestos.

En 2012, el gobierno del Partido de los Trabajadores eliminó el IPI (Impuesto a los Productos Industrializados) para los automóviles nuevos. En aquel entonces, la medida, que implicó una pérdida de 26 mil millones de reales en fondos públicos, no incrementó las ventas, las cuales, contrariamente a lo esperado, cayeron un 0,3%. Ese año, el objetivo de la exención fiscal no era estimular el mercado interno, sino mantener los empleos en el sector automotriz, y en este sentido, se crearon más de 27.000 puestos de trabajo, aunque fueran temporales. Sin embargo, el resultado a mediano plazo fue negativo, ya que, entre 2014 y 2016, las automotrices despidieron a 200.000 trabajadores. Basta con observar los 14.600 millones de dólares (equivalentes en aquel momento a 25.900 millones de reales) en remesas de utilidades enviadas a las empresas matrices en el extranjero para comprender a dónde fue a parar el dinero hace 11 años. Y esta vez, sucederá exactamente lo mismo.

Es sencillamente increíble. En cualquier país, incluso en el más pobre, semejante absurdo bastaría para provocar una revuelta popular, pero aquí en Brasil, vemos a mucha gente haciendo cola en los concesionarios, creyendo que están consiguiendo una ganga...