Brasil, que insiste en llegar al siglo XXI en camión.

Brasil vive con horizontes postergados. Cada vez que una crisis obliga al país a mirarse a sí mismo, se encuentra estancado, esperando que las mismas carreteras resuelvan los problemas que él mismo creó. Es un país que insiste en avanzar a toda velocidad, mirando solo por el retrovisor.

Sin embargo, en la última semana de diciembre de 2025, un acontecimiento concreto interrumpió este viejo patrón automático. El Ferrocarril Transnordestina realizó su primer viaje en operación, recorriendo 585 kilómetros entre Piauí y Ceará, transportando un cargamento de maíz. No hubo ceremonias grandilocuentes ni discursos exagerados. Había un tren en movimiento, algo demasiado raro en la historia reciente de la infraestructura brasileña como para ser tratado como un detalle.

Transnordestina Logística SA, concesionaria responsable de la construcción y futura operación comercial, informó que el ferrocarril fue diseñado para el transporte de carga de alto rendimiento. Una vez autorizado, transportará granos, maíz, soja, algodón, minerales, yeso y contenedores, conectando las zonas productivas del interior del noreste con los puertos y los principales corredores logísticos del país. Tras años de simbolizar el atraso, la Transnordestina comienza, aunque tardíamente, a simbolizar la viabilidad.

El impacto potencial es significativo. Los estudios técnicos asociados al proyecto indican una capacidad inicial de decenas de millones de toneladas anuales, con una reducción estimada de hasta un 30% en los costos logísticos de los productos agrícolas y minerales del Nordeste. Los estados históricamente perjudicados por su lejanía de los puertos ganarán competitividad real. El efecto se extiende: menores costos de transporte, mayores márgenes de ganancia para los productores, estímulo a la industrialización regional y generación de empleos directos e indirectos en toda la cadena logística.

La importancia de esta prueba va más allá de la carga transportada. Demuestra que los ferrocarriles no son abstracciones ni promesas electorales: son infraestructura concreta. Cada tren que entra en funcionamiento representa decenas de camiones menos en las carreteras, menos consumo de diésel, menos accidentes, menor desgaste del asfalto y menores costos sistémicos para la economía. Es la logística funcionando como una política pública silenciosa, una que no aparece en los titulares a diario, pero que transforma territorios.

La excesiva dependencia de las carreteras explica la relevancia de este movimiento. Con cada huelga de camioneros, el país vuelve a aprender que depende de un solo medio de transporte: caro, frágil, vulnerable y estructuralmente insuficiente para una economía continental. Es como intentar mover un búfalo con patas de pollo. Mientras tanto, el ferrocarril, que podría haber cohesionado el territorio como una columna vertebral moderna, ha quedado abandonado al margen de la planificación nacional.

Esta elección no fue casual, sino política. Desde mediados del siglo XX, Brasil ha sustituido los proyectos estatales por soluciones gubernamentales, desmantelando cualquier estrategia ferroviaria a largo plazo en favor de ciclos cortos, inauguraciones rápidas y alianzas circunstanciales. Se iniciaron obras sin continuidad, se interrumpieron concesiones mal diseñadas y la lógica de la improvisación prevaleció sobre la de la planificación. El resultado es un país que transporta la riqueza del siglo XXI en infraestructura del siglo pasado.

En abril de 1854, el barón Mauá inauguró el primer ferrocarril brasileño, que conectaba el puerto de Mauá con Fragoso, en Río de Janeiro. Tenía poco más de 14 kilómetros de longitud, modesto en extensión, pero de una importancia gigantesca. Mauá comprendió algo esencial: los ferrocarriles no son obras aisladas, sino sistemas estructurantes. Transforman el territorio en economía y la economía en integración nacional.

Aun así, el impulso inicial se perdió. En 1922, centenario de la Independencia, Brasil ya contaba con unos 29 kilómetros de vías férreas. Hoy, más de un siglo después, esa cifra apenas supera los 30. Hemos crecido en población, producción agrícola, exportaciones y ambición; en cuanto al ferrocarril, seguimos prácticamente estancados.

El contraste internacional es inquietante. Estados Unidos opera casi 300 kilómetros de vías férreas. China, que hace cuatro décadas aún se encontraba en sus primeras etapas de industrialización, ha superado los 120 kilómetros, gran parte de ellos en trenes de alta velocidad. No se trata solo de volumen, sino de visión estratégica: ambos países comprendieron que la logística es soberanía económica.

En Brasil, construir carreteras es costoso; mantenerlas lo es aún más. Un kilómetro de carretera pavimentada consume millones de reales y requiere mantenimiento constante. No es sorprendente que más de dos tercios de la red vial pavimentada se encuentre en condiciones regulares, malas o muy malas, lo que incrementa los costos del transporte de mercancías en más de un 30 %. Persistir en este modelo no es un error técnico; es una decisión política reiterada.

Aunque incompletos, los ferrocarriles ofrecen otra ruta. El Ferrocarril Norte-Sur funciona como eje estructurador. El Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL) avanza lentamente hacia el Atlántico. El Ferrocarril de Integración Oeste-Centro (FICO) busca integrar Goiás y Mato Grosso. El Ferrocarril Transnordestina, ya en fase de prueba, está dejando de ser una promesa crónica y compite por espacio en el mundo real de la logística.

Es en este contexto que la idea del ferrocarril bioceánico resurge en 2025: un corredor que conectaría el interior de Brasil con el Pacífico, cruzando Perú hasta el puerto de Chancay. El proyecto aún se encuentra en fase de estudio, sin una ruta definitiva ni financiación asegurada. Pero, a diferencia de otras ideas, ahora encuentra una base logística concreta en territorio brasileño.

El puerto de Chancay revoluciona el cálculo estratégico. Conectado directamente con las rutas asiáticas, puede reducir el tiempo de transporte entre Brasil y China hasta en doce días. Para granos, minerales y productos de alto volumen, esto representa una ventaja competitiva real, no meramente retórica.

La cuestión central, por lo tanto, no es la ingeniería. Es la toma de decisiones. Brasil debe elegir si se quedará atado a un modelo vial agotado o si finalmente asumirá la madurez necesaria para tratar la infraestructura como una política de Estado, no como un escaparate gubernamental. La planificación requiere continuidad, objetivos verificables y responsabilidad intergeneracional. La improvisación puede generar titulares; el retraso cobra su precio durante décadas.

La historia de Brasil es elocuente. Se iniciaron ferrocarriles, pero nunca se completaron, las redes se fragmentaron por disputas políticas y las concesiones se rediseñaron según los ciclos electorales. El país careció del compromiso republicano más básico: respetar la planificación técnica incluso cuando no produce resultados inmediatos. La logística brasileña no se ve afectada por la falta de proyectos, sino por un exceso de abandonos.

El ferrocarril Transnordestina en marcha expone este contraste de forma incómoda. Demuestra que el problema nunca fue una imposibilidad técnica, sino una falta de voluntad política sostenida. Cuando el Estado abandona la lógica del espectáculo y permite que la infraestructura avance al ritmo adecuado —lento, continuo y verificable—, el resultado aparece. No en aplausos, sino en eficiencia.

Un país con un sistema ferroviario no elimina a los camioneros; amplía las oportunidades. No destruye empleos; crea nuevos. No prioriza un modo de transporte sobre otro; genera redundancia, seguridad logística y soberanía económica. Persistir en un modelo exclusivamente vial no es neutralidad: es una decisión política que transfiere costos a productores, consumidores y generaciones futuras.

Mauá lo comprendió en 1854. Pagó caro por verlo demasiado pronto. Nosotros, que ya no podemos alegar ignorancia, seguimos pagando por verlo demasiado tarde. Perdemos vías, tiempo, dinero y competitividad. Si Brasil vuelve a fracasar en transformar señales concretas —como la entrada en funcionamiento del ferrocarril Transnordestina— en política de Estado, no será por falta de advertencia histórica.

El futuro no tiene hombros.

Solo trenes. Trenes de mercancías, trenes de pasajeros. Trenes bala también.