Cuando se privatizan los cortes principales y los restos permanecen en manos del Estado.

En los últimos días, medios de derecha han presentado gráficos que muestran que las empresas estatales brasileñas, antes rentables, ahora registran pérdidas. Intentan presentar esto como prueba de la supuesta incompetencia administrativa del gobierno actual. Esto no es así; se trata de comprender que los resultados de estas empresas reflejan profundos cambios estructurales causados ​​por privatizaciones selectivas, aperturas de mercado asimétricas y transformaciones tecnológicas que han transferido al sector público aquello que el sector privado no quería asumir.

Lo que sucede se conoce en la literatura económica como descremado de cremaEl sector privado solo interviene donde hay beneficios garantizados, dejando al Estado la parte del mercado más cara, dispersa o arriesgada. Esto no es una cuestión de polarización política, sino de microeconomía aplicada.

El caso de CMTC es un ejemplo clásico. Cuando Luiza Erundina asumió la alcaldía de São Paulo, se encontró con una flota de autobuses en pésimo estado. Se organizaron jornadas de trabajo, se restauraron los autobuses y se mejoró el mantenimiento. La empresa volvió a funcionar con normalidad. Sin embargo, bastó un cambio de gobierno para que CMTC se disolviera. Las empresas privadas que entraron al sistema solo se hicieron cargo de las rutas más rentables, dejando de lado las periféricas. En estas regiones, donde el desgaste de los vehículos es mucho mayor, el sector privado no vio ninguna ventaja. El resultado fue un auge del transporte ilegal, no por desorden social, sino simplemente por la lógica del mercado: donde se espera que el costo marginal siempre supere el ingreso marginal, nadie entra. Sin una empresa estatal, no hay alternativa.

El mismo mecanismo se repite explícitamente hoy en Infraero. Durante décadas, los grandes aeropuertos rentables financiaron cientos de pequeñas terminales, esenciales para la integración territorial del país. Con las concesiones, los activos principales —aeropuertos ya amortizados, con demanda consolidada y riesgo mínimo— se transfirieron al sector privado. Infraero se quedó con las terminales deficitarias, dispersas a grandes distancias y con baja densidad de pasajeros. La consecuencia contable era previsible: la empresa estatal perdió precisamente su fuente de ingresos. Aun así, la derecha presenta el resultado como una muestra de mala gestión, ignorando que la empresa quedó debilitada desde sus cimientos financieros.

Pero ningún caso es tan complejo como el del servicio postal. El correo físico prácticamente desapareció con la digitalización. Las firmas electrónicas fueron el golpe de gracia. El único mercado que creció fue el de paquetería, inmediatamente ocupado por grandes operadores nacionales y extranjeros. Sin embargo, estos operadores concentran sus operaciones en los centros urbanos verticales, donde el volumen de entregas por kilómetro hace que el servicio sea rentable. El interior profundo, las zonas remotas, los barrios peligrosos y las favelas dominadas por el crimen organizado no interesan al capital privado. Son costosas, arriesgadas y presentan dificultades logísticas. Para dar servicio a estas zonas, las empresas de transporte subcontratan directamente al servicio postal a precios que a menudo no cubren los costos. Es el sector privado quien opera donde le resulta fácil y subcontrata a la empresa estatal lo que no desea asumir.

Sin embargo, existe un elemento subyacente que rara vez aparece en el debate público. Desde la década de 1970, el servicio postal brasileño (Correios) ha desarrollado una base de datos de direcciones de incalculable valor. La creación del código postal (CEP), inicialmente de cinco dígitos y posteriormente ampliado a ocho, representó una hazaña de ingeniería territorial sin precedentes en el mundo. Este sistema permitió mapear calles, manzanas, zonas de alto riesgo y áreas de difícil acceso. Surgieron complementos, API y herramientas de enrutamiento a su alrededor, y hoy en día están integrados en prácticamente todas las plataformas de entrega del país. El comercio electrónico brasileño solo es posible gracias a la existencia de este código postal de ocho dígitos, construido calle por calle, barrio por barrio, a lo largo de medio siglo, y puesto a disposición del público de forma gratuita por el Estado.

Y es precisamente aquí donde surge la mayor paradoja de la economía brasileña contemporánea. Las empresas con mayores ingresos netos en el sector urbano —Uber, 99 e iFood— solo funcionan porque vinculan sus aplicaciones a esta base de datos estatal. Uber puede tener el mapa más sofisticado del planeta; iFood puede rodear las ciudades con... geocercas Aunque precisa, la aplicación 99 puede utilizar algoritmos de optimización de última generación. Pero ninguna de ellas podría localizar una dirección en un callejón, una callejuela de un pueblo pequeño, un asentamiento informal o una favela sin el código postal que el Servicio Postal creó gratuitamente para todo el país. En lugares donde ni siquiera hay señales de tráfico, es el código postal el que organiza el territorio. Y es esta organización pública la que permite que plataformas multimillonarias ofrezcan servicios con solo pulsar un botón.

La ironía es evidente: el servicio postal proporciona, gratuitamente, la principal infraestructura informativa que sustenta a sus propios competidores. Uber, 99 e iFood generan miles de millones utilizando una base territorial que no construyeron, financiaron ni mantienen, mientras que la empresa estatal que la creó es acusada de operar con pérdidas. El beneficio es privado; la inversión fue pública; el riesgo logístico recae sobre la empresa estatal que el mercado utiliza pero a la que no compensa.

Cuando la derecha presenta las pérdidas contables de las empresas estatales como prueba de incompetencia, omite deliberadamente este contexto. Lo que se percibe como una pérdida es, en realidad, la consecuencia matemática de un mercado fragmentado, un territorio asimétrico y la apropiación gratuita de infraestructura pública por parte del sector privado. Por lo tanto, no se trata de un debate entre izquierda y derecha, sino de comprender que cuando las ganancias principales se otorgan al sector privado y las sobras se dejan al Estado, el resultado financiero solo puede ser este.

La verdadera cuestión no es si las empresas estatales obtienen beneficios o pérdidas, sino qué tipo de país queremos construir. ¿Un país donde el Estado financia la infraestructura y el sector privado se apropia de los ingresos, o un país donde la lógica del servicio público universal se reconoce como parte esencial de la civilización moderna?