El tren bala no es viable

El gobierno no ha desistido del llamado Tren de Alta Velocidad (TAV), más conocido como el tren bala. Este controvertido proyecto, con un costo estimado de R$33,2 millones, busca conectar São Paulo y Río de Janeiro. Se prevé que la construcción se realice entre 2014 y 2019. La idea ahora es viabilizarlo mediante una alianza entre el gobierno federal y el sector privado, donde el gobierno asuma todos los riesgos.

En primer lugar, según el estudio "Trenes de Alta Velocidad: Experiencia Internacional" de Sander Lacerda, economista del BNDES, la entrega del tren de alta velocidad en 2019 es un objetivo difícil de alcanzar, considerando que en Corea del Sur, la primera fase del tren de alta velocidad, de 224 kilómetros de longitud, tardó diez años en completarse. El gobierno planea construir más de 500 kilómetros en seis años, y proyectos de esta magnitud a menudo encuentran resistencia por parte de los ambientalistas, lo que provoca retrasos en la construcción.

Otro problema se refiere al costo de R$33,2 millones del sistema ferroviario de alta velocidad. Algunas estimaciones sugieren que sería al menos un tercio más caro, mientras que otras estiman que podría alcanzar los R$50 millones. Este punto es difícil de comparar porque, como señala el estudio del BNDES, ciertos aspectos varían según las características del terreno, las condiciones de financiación, el número de estaciones, etc. Sin embargo, cabe destacar que en el caso del ferrocarril surcoreano de 224 kilómetros, se gastaron US$16 millones, equivalentes a R$32 millones.

Un tercer punto a considerar es que la idea de conectar São Paulo con Río de Janeiro mediante un tren de alta velocidad, cuyo trayecto puede durar una hora y media, sugiere que sería una alternativa viable al transporte aéreo y podría aliviar la presión sobre el congestionado Aeropuerto de Congonhas. Una encuesta de 2008 estimó que el tráfico aéreo se reduciría tan solo un 8,8 % con el tren de alta velocidad.

Un cuarto problema es la falta de estimaciones precisas de la demanda de servicios ferroviarios de alta velocidad. Anteriormente, las tarifas máximas en clase económica se fijaban en R$149,85 en horas valle y R$199,73 en horas punta. Pero ¿cuál sería la viabilidad del proyecto si la demanda fuera significativamente menor de lo previsto? ¿Podrían verse afectados los servicios o aumentar las tarifas, impidiendo que el servicio compita con el transporte aéreo? Además, es importante destacar que los servicios ferroviarios de alta velocidad solo están disponibles en países de altos ingresos como Francia, Japón, Inglaterra, Corea del Sur, entre otros.

El gobierno debería actuar con sensatez y olvidarse del tren bala. El dinero que se invertiría en este proyecto sería más rentable si se destinara a la expansión del metro en las principales capitales. Solo en São Paulo, que necesita invertir urgentemente en transporte público de alta capacidad, sería posible construir al menos 180 kilómetros adicionales de vías, lo que cuadruplicaría la red actual de metro.

El TAV puede crear una imagen de modernidad para el país, pero la relación costo-beneficio del proyecto no la justifica.

Marcos Cintra tiene un doctorado en economía de la Universidad de Harvard (EE. UU.), Profesor titular y vicepresidente de la Fundación Getulio Vargas