En junio de 2013 se "nacionalizó la tarifa cero", afirma un miembro de MPL; los cargos siguen siendo abusivos.

Clara Assunção, RBA - Los sucesos históricos de junio de 2013, que movilizaron a miles de personas a las calles de todo el país, siguen dividiendo a quienes atribuyen un legado positivo o negativo a las protestas, pero fortalecieron la lucha por el transporte público gratuito. Las manifestaciones marcaron el inicio de una década turbulenta que, a través de una sucesión de acontecimientos, desencadenó el golpe de Estado contra la presidenta Dilma Rousseff en 2016 y el auge de la extrema derecha, lo que justifica el análisis impopular. 

 Millena Nascimento, integrante del Movimiento por el Transporte Público Gratuito (MPL), ofrece una interpretación distinta. Destaca cuestiones de justicia territorial que siguen vigentes, en particular la demanda de transporte público gratuito. El MPL inició protestas masivas que, la noche del 6 de junio de 2013, congregaron a al menos 60.000 manifestantes, pasando de 5.000 a más de 60.000. Su lema era «Si no baja la tarifa, la ciudad se paraliza», en protesta por el aumento del precio del transporte público en São Paulo, que pasó de R$3 a R$3,20. 

>>> "Junio ​​de 2013 fue la rebelión de las clases medias", afirma Breno Altman.

 Diez años después, la demanda popular aún no se ha satisfecho en el período posterior a junio. Pero "estamos en un momento en que se debate a nivel nacional la gratuidad del transporte público y eso nos entusiasma", reflexiona Millena. 

 “Porque nos trataban como locos, como jóvenes ilusos y delirantes que anhelaban una utopía. Y hoy vemos a gente que desdeñó y frunció el ceño ante el transporte público gratuito, en un momento de reconsideración de su postura. Y pensamos que esto es un triunfo de la lucha en las calles, y la lucha está como está hoy porque hubo mucha lucha en las calles. (…) En 2013 se nacionalizó la agenda del transporte público gratuito”, argumenta. 

PEC 25 y la oportunidad de cambio - El análisis del miembro del MPL se realizó este jueves (15) ante un auditorio repleto que asistió a una audiencia pública sobre el tema en la Cámara de Diputados. Convocada por las comisiones de Derechos Humanos, Minorías e Igualdad Racial y Legislación Participativa, la reunión tuvo como objetivo debatir la Propuesta de Enmienda Constitucional (PEC) 25/2023, que establece el transporte público gratuito y crea el Sistema Único de Movilidad (SUM). 

 La PEC 25 fue presentada en mayo por la diputada federal Luiza Erundina (Psol-SP), con el apoyo de la sociedad civil y organizaciones del Tercer Sector, tras un largo proceso en el que junio de 2013 también fue un hito importante. Si bien la Constitución Federal de 1988 garantiza el transporte como un derecho social, su regulación mediante una reforma constitucional no se implementó hasta 2015. Sin embargo, según expertos y parlamentarios, la situación actual en Brasil se caracteriza por servicios de baja calidad y tarifas excesivamente altas. 

 “(Por eso) estamos aquí para pedir y presionar a los diputados para que aprueben el PEC 25 de Erundina y presenten el SUM al gobierno federal, con la gratuidad del transporte público como prioridad nacional. Porque el transporte público es precario no solo en São Paulo, donde me encuentro, sino en todo Brasil. La lógica del transporte como mercancía es nacional. Así que nuestra precariedad genera ganancias en todas partes, excepto en las 74 ciudades que hoy cuentan con gratuidad. Antes de 2013, solo había tres ciudades con este sistema, por lo que es una ganancia fruto de la lucha”, advirtió Millena. 

 Impacto de los torniquetes - Según los expertos, el cobro «impide que un gran número de personas utilicen el transporte público». Esta crítica proviene de Lúcio Gregori, exsecretario de Obras Públicas de la ciudad de São Paulo, quien observa un aumento en la demanda de transporte en las ciudades que han implementado este derecho social. Para que el Sistema Único de Transporte (SUT) sea viable, de forma similar al Sistema Único de Salud (SUS), Gregori argumenta, por ejemplo, que los propietarios de automóviles deberían pagar una tarifa simbólica por el uso de la vía pública. 

En las ciudades brasileñas, señala, el 75% del espacio está ocupado por vehículos privados que utilizan un sistema que ha sido construido, pavimentado y pintado "sin pagar por ello". La idea es que la contribución podría variar desde R$ 3,50 para automóviles potentes, pagaderos en hasta 10 cuotas al año; R$ 2,50 para vehículos medianos; y alrededor de R$ 1 para automóviles y vehículos de transporte de carga. 

 “Apliqué todo esto como hipótesis a la flota de São Paulo en 2019. Los ingresos originales por esta contribución fueron de R$ 6,5 millones. Y el costo del sistema de transporte en São Paulo en 2019 fue de R$ 6,8 millones. Por lo tanto, no hay necesidad de tanta teoría, hay mucha palabrería sin sentido por ahí. Se trata de hacer lo obvio, una cuestión tributaria mínimamente justa y racional, que es lo que se propone, y lo que propone el PEC 25, y que imagino que el Congreso Nacional tendrá la integridad, la seriedad y el compromiso con el pueblo brasileño para aprobarla y así establecer las condiciones elementales y básicas para implementar tarifas cero en Brasil”, afirmó Gregori. 

 Caso Maricá - Desde 2014, el transporte público gratuito es una realidad en el municipio de Maricá (RJ). El presidente de la Empresa de Transporte Público de la ciudad, Celso Haddad, también participó en la audiencia, donde presentó datos que demuestran una mejora en el servicio. Se registró un aumento significativo, por ejemplo, en el número de líneas de autobús creadas, que pasó de 3 en 2006 a 39 en toda la ciudad en 2016. Actualmente, se realizan más de 120 viajes diarios en los "autobuses rojos", como se conoce a los autobuses de Maricá. 

 Las bicicletas también están integradas al sistema de transporte público. En total, hay 25 estaciones con 250 bicicletas y más de 100 usuarios. «No podemos eludir la mejora del servicio; creemos que el servicio público debe ser el mejor posible», declaró el presidente. 

 A nivel nacional, se estima que financiar el transporte público gratuito y universal costaría al país 70,8 millones de reales anuales, lo que equivale al 1% del PIB. Estos datos provienen de un estudio de 2019 del Instituto de Estudios Socioeconómicos (Inesc). La propuesta de estas organizaciones es que el transporte público se considere en los tres niveles —federal, estatal y municipal—, con aportaciones también del gobierno federal. 

Se trata del derecho a la ciudad. “Las personas de bajos ingresos pagan, proporcionalmente, muchos más impuestos que las de altos ingresos. Por lo tanto, no es cierto que la gratuidad del transporte público sea simplemente otro beneficio, otro programa social. No lo es. Estas personas también pagan impuestos y no reciben las mismas subvenciones que las de altos ingresos. (…) La gratuidad del transporte público va en sentido contrario a esta cadena de privilegios, pero para que esto ocurra, las subvenciones que se pagan actualmente no van directamente a las arcas de las empresas de transporte público. Porque la situación actual tampoco es legal; el transporte sigue estando altamente subvencionado, pero la población no se beneficia de esta ventaja porque las tarifas no se reducen”, observó Cleomar Manhas, asesor político de Inesc. 

 En un relato conmovedor, Rafaela Albergaria, creadora y coordinadora del Observatorio del Tren, recordó que, en muchos casos, las personas más pobres pagan con sus vidas el acceso al transporte. También organizadora de Black Women Decide y la Coalición Triple Cero, Rafaela compartió que solo empezó a reflexionar y a comprender el impacto de la movilidad cuando, en 2017, su prima Joana murió atropellada por un tren en Río de Janeiro. 

 “La movilidad es cuestión de existencia, de libertad. Vengo de un territorio con más de 500 habitantes y sin hospital público. Si alguien necesita atención de urgencia, tiene que salir del municipio. (…) No se trata solo de Joana, sino de todas las demás personas que mueren atropelladas por trenes, que no tienen dinero para un billete de autobús para ir a trabajar. Hablar de movilidad es hablar de acceso a la ciudad y del derecho a ella”, recalcó la activista. 

 Aún junio de 2013 - La profesora Marli Silva, de la Universidad Federal de Pará (UFPA) e investigadora en el área de reformas viales y urbanas, también destacó la grave situación en la región amazónica, que depende del transporte fluvial y sufre constantes accidentes. Según la investigadora, este modo de transporte debería incluirse en el debate sobre el cobro de tarifas y en la perspectiva de nacionalizar el sistema, que actualmente está controlado por agentes privados. 

 “Esta precariedad es una de las mayores contradicciones sociales de nuestro país. Vemos a las élites viajar en avión sin sufrir el desgaste y el sufrimiento que conlleva viajar en un sistema congestionado y saturado. Y este problema no habría surgido de no ser por la lucha de 2013, cuando miles de jóvenes salieron a las calles a protestar contra los abusos de las tarifas exorbitantes que imperan en nuestro sistema de transporte público”, concluyó Silva.